코나 전기차 화재원인 거의 규명된듯..109
- 젠틀보이
- 등록일 2020-10-11 20:25
- 조회수 21445
- https://www.etnews.com/20201011000056
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파워링크 
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[* 비회원 *]
지금 이 기사내용은 자동차안전연구원+현대차 연구결과와 반대로 상반배치 되는군요.
기사 한줄요약 : 정상 배터리를 배터리관리시스템(BMS)이 가혹한 조건으로 만들어 불이 난 것으로 보인다.
(국과수+서정대 교수의 주장)
그런데, 여기서도 의문이 남을 수 밖에 없는게 몇가지 있음.
1. BMS 문제라면 왜 똑같은 BMS, BSA가 장착된 유럽형 코나EV에서는 불이 나지 않는지? (유럽형 코나EV는 SK배터리)
2. BMS 문제라면 왜 똑같은 BMS, BSA가 장착된 니로EV, 아이오닉EV, 쏘울EV에는 화재가 나지 않는지? (이 차종은 SK배터리)
3. BMS의 안전마진 셋팅 문제라면 BMS의 소프트웨어 업데이트로도 해결되는 문제임.
그런데 왜 현대가 불량이 감지된 차종에 한해서 배터리팩 교환해준다며 왜 돈을 들이며 처리하려하는지? 우리가 아는 현대는 최대한 비용지출을 적게 하고, 소문 안나게끔 조용조용히 진행하려할텐데?
그리고 BMS 문제라면 BMS 업데이트만으로 고쳐질 일을... 왜 애먼 LG화학을 걸고 넘어지면서 일을 크게 키울 필요가 있을지?
- 지켜봐야 할 점 : 현대차가 BMS 업데이트 이후에도 화재 발생한다면 자동차안전연구원+현대차 조사결과에서처럼 LG화학 배터리 문제라는 조사결과에 힘이 실리는 것이고,
BMS 업데이트 이후에 화재발생이 0이라면? 국과수 조사대로 무조건 현대차+현대모비스 잘못임. BMS 업데이트만으로 불이 안났다는 것 자체가 배터리팩 설계 잘못한 것이므로 이건 빼박.
하여튼 앞으로가 중요하니까 지켜보자구요.
누구 잘못이든 어쨌든 현대차가 잘못한걸로 결론나서 그냥 불이 아예 안났으면 좋겠습니다.
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 젠틀보이
일단 코나 전기차는 단일국가로 한국에서 가장 많이 팔렸네요.(30%이상) 니로와는 배터리가 다르며 위 수치와 동일하다는 내용은 기사에 없네요. sk배터리는 정확한 화재데이터 없이 말하기 힘들며 화재가 없었다면 리콜을 하지 않았겠죠. 현재 7만7천대 전량 리콜조치임. 마지막으로 현대또한 최근에야 문제파악에 들어가서 신속한 조치가 힘들었겠죠. 아직은 지켜 봐야할듯... 추가로 코나가 문제가 있는건 단순히 화재가 나서가 아닙니다. 그 발생률이 현저하게 높기 때문에 문제가 되는것이죠. (거의 3배 정도로 육박하는것으로 알고 있어요.) 어떤 전기차도 화재의 위험성이 있다는것을 말씀드리고 싶네요. |
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탈범
코나 배터리경우 100퍼 완충이 문제의 발단이 될수도 있을거 같네요 전기차까페 활동하시는분들 보면 집밥 100퍼 완충해서 출퇴근하시는분들이 꽤 있더라구요 BMS구간이 실제로 저렇다면 100퍼 완충자체가 불이날수 밖에는 없는 가혹한 조건이니 BMS업데이트이후 상황 보면 알거같네요 코나는 현대에서 최장거리 전기차라는 타이틀을 받기 위해서 저렇게 안전마진을 짧게 했을까 하는 생각도 드네요
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젠틀보이
리튬 배터리 오래 쓰는 방법 필수 3가지.
1.배터리를 방전될때 까지 쓰지않고 수시로 충천해서 사용한다. 2.충전량을 80% 정도 수준 까지만 충전해서 사용한다.(차량은 고속충전량 까지만 충전해서 사용) 3.절대 충전하면서 사용하지말것 (스마트기기) 그밖에 되도록 일반충전사용,추운곳에두면 방전,너무 뜨거운 곳에 두지 말것(고열) 위 3가지만 지켜도 배터리 사용기한을 2배 이상 늘릴수 있다고 합니다.
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shrike
3번은 상관없습니다. 쓸만큼 쓰면서 남는 전력을 배터리로 보내는것이니까요.
그리고 추운곳에 두면 방전되는게 아니라 전해액이 둔감해지면서 갖고있는 전력 방출을 못해주는 겁니다. 활성화가 안되서 충방전 속도가 느려지는것이지 온도차이로 자체방전이 되는건 아닙니다. |
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shrike
그건 아마도 폰이나 기기의 전자회로에서 나오는 열일겁니다. 사용을 하면 배터리와 별개로 회로에서도 열이 발생하니까요.
배터리는 근본적으로 열에 취약하기에 열이 가해지는 상황은 어떤 조건에서든 안좋습니다. 그리고 충전중일때 배터리 자체에서도 열이 발생되니 이게 합쳐지면 당연히 수명에는 안좋죠. 하지만 큰 발열이 발생되지 않을만큼 사용하는 정도라면 별 상관 없습니다. 배터리 자체는 전기를 내뱉거나 넣거나 한가지밖에 못합니다. 충전중 사용하면 사용하는만큼 전류를 뺴고 나머지를 배터리에 채워줄 뿐입니다. (제 차가 볼트ev 인데 충전하면서 에어컨이나 히터 사용하면 그만큼 사용으로 인해 감소되는 전류량과 감소분을 뺀 충전량이 실시간으로 모니터링되며 표시됩니다. 노트북과 폰도 모니터링 유틸을 설치하면 똑같이 보여줍니다.) 그리고 춥다고해서 방전이 빨리 일어나는게 아닙니다. 보통 BMS 는 전압값으로 배터리의 용량 % 를 계산하기에 전압이 떨어지면 용량이 떨어졌다고 표시해주는데 추우면 전압값이 내려가죠. 예전 아이폰 꺼짐현상때도 흔히 나왔듯 품에 꼬옥 안고 따끈따끈하게 해주면 다시 % 가 올라갑니다. 빨리 방전되는게 아니라 배터리가 갖는 고유의 특성탓에 이런 현상을 보이는것 뿐입니다.
그리고 이 현상은 전류를 화학반응으로 저장하는데에서 생기는 문제이기에 리튬이온배터리 뿐만 아니라 자동차용 납배터리, 니켈수소, 니카드에서도 발생하고 망간,알카라인같은 1차전지에서도 발생합니다. 다만 그 현상의 강약은 차이가 있습니다. 2차전지에서는 니카드가 온도변화에 강한편이고 1차전지에서는 망간전지가 강합니다.
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젠틀보이
https://blog.naver.com/yhd1971/220584659481 전압 떨어지는거 말고 모르시는거 같은데 위에 블로그 남깁니다. |
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shrike
정확하게 잘 나와있는 내용입니다. 그런데 끝까지 안읽어보신것 같네요.
-------------------------------- Q. 그럼 추워서 방전된 배터리를 따뜻하게 놔두면 다시 사용할 수 있나요? A. 전지의 사용하지 못한 전기량은 내부에 잠재적으로 사용 가능한 형태로 남아 있습니다. 따라서 전지의 온도를 높인다면 다시 남아있는 에너지를 사용할 수 있습니다. 이제 곧 봄이 찾아올테니 겨울철에 전지의 잠재된 능력도 제 성능을 다시 발현하겠죠? --------------------------------
이것은 리튬이온배터리 뿐만아니라 모든 화학배터리가 공통적으로 갖고있는 물리적인 속성입니다. |
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[* 비회원 *]
3번의 충전하면서 사용하면 수명이 급속도로 줄어든다는건 어불성설인것 같습니다만.. 전기차 특성을 잘 모르시는것 같은데 전기차들은 회생제동 때문에 주행중 수시로 충전이 됩니다. 이게 생각하시는것처럼 배터리 수명을 깎아먹는다면 회생제동을 굳이 넣었을까요? |
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[* 비회원 *]
삼성sdi블로그에서 가져온건데 q6번을 보시면 충전하면서 사용하는건 배터리에 아무런 문제가 없다고 안내하고 있네요. https://blog.naver.com/sdibattery/221605990543
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FullMetalJacket
충전 + 사용 정도로 발생하는 발열은 큰 상관없습니다.
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심박장동
1. 정확하게 말씀드리면, 적어도 최근 10년안에 나온 핸드폰은 웬만하면 100% 상태(100% 상태로 설정된 전압)에 도달하면 전류가 더 충전되지 않기에 100%에서 충방전이 되는 현상은 나타나지 않습니다.
2. 다만 100% 상태에서 유의미한 발열이 발생한다면 배터리 내부 에너지가 더 높아질 수 있기 때문에 수명에 영향을 끼칠 수 있습니다. 하지만 실생활에서 고성능 게임 실행으로 발생하는 발열은 대부분 디스플레이와 프로세서 발열이고 배터리 내부 발열이 아니다보니 그로 인한 수명단축에 대해서 확신할 수는 없지만, 치명적 수준까지는 아니지 않을까 싶습니다.
3. 그럼에도 불구하고 배터리 사용시간이 체감할 정도로 짧아진다면, 배터리 외의 다른 요소들의 저항 증가도 의심해볼 수 있습니다. 전기 사용량 증가로 배터리 사용시간이 짧아진다면, 간단히 배터리 수명감소라고 느낄 수 있죠. |
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고추짬뽕
전 둘다 문제 있는것 같은 데요... 일반적으로 베터리에서 안전 마진을 주고 최종 단계인 자동차에서 안전 마진을 한번 더 주는게 맞는거 아닐지... 코나가 64kw 라고 하는데... 실제 64kw를 충전해도 베터리 역시 터지면 안될것 같은데요... 예를들면 64kw라고 팔려면 실제로 67~68kw 정도의 안전율을 가지도록 베터리 회사에서 만들고 자동차 회사 역시 61~62kw 정도의 충전만 하게 하는게 맞는것 같은데요... 현대는 스펙 욕심에 안전율 포기 베터리 회사는 원가절감을 위한 안전 마진 포기가 정확한것 아닐지...
실제적으로 저런거 다 필요없이 64kw 제품 납품하면서 안전 사용범위는 얼마에서 얼마고 초과시 화제 및 폭팔의 위험이 있음 이라고 스펙 표기 했을텐데... 안전 사용범위 내라면 현대 승... 초과 해서 사용했다면 배터리 승 일겁니다... |
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shrike
그 값이 절대적으로 정해져있는게 아닙니다. 이 문제는 삼성이 갤럭시 만들때도. 애플이 아이폰 만들때도 둘다 문제를 일으켜본적이 있습니다. 이게 단순히 마진값이라는 요소에만 영향을 받는게 아니라 배터리의 온도. 충격. 품질. BMS의 정확성등 무척 다양한 요소의 영향을 받는것이라 딱 특정하기가 힘듭니다.
아무튼 확실한건 메이커의 욕심이 안전을 버려 생긴 사건이라는거죠. |
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저정도면 현대에서도 어느정도 예상하고 있었을거라 생각됩니다.
10% 정도씩이나 여유를 두는지 몰랐네요.
여유마진 있다는건 테슬라 카페에서 예전부터 봐와서 모든 전기차가 다 그런줄 알았네요....
카페에선 100% 충전해도 완충이 아니다... 이런 말들이 엄청 많았는데
코나는 100% 완충이 정말 거의 완충이었네요..
만약 코나의 셀전압이 그렇게까지 올라가는 문제가 있었다면 진작에 원인 발견해낸분들이 있었을겁니다.
보통 우리가 쓰는 대부분의 패키징된 리튬이온 배터리는 BMS 를 포함시킵니다. 없으면 폭발하는 경우가 생기니까요.
본문보면 그게 참 개소리입니다.
배터리는 정상조건 하에서 정상동작 하게 되어있습니다.
마진을 얼마를 주던 그게 정상동작하는 범위 안쪽입니다.
저 이야기는 완충해서 배터리에 문제가 생겼다는건데 말도 안되는 이야기입니다.
실제로 요즘 나오는 대용량 리튬이온 배터리는 충전종료 전압이 4.2v가 아니고 4.35v입니다. 코나도 4.35v일꺼고요.
그리고 충전이 끝난후 화재가 났으니 배터리 전압은 당연히 만충전압에 가까이 찍힙니다.
정상적인 동작조건 내에서 정상적인 충전으로 완충해서 배터리에 문제가 생겼으면 당연히 배터리 문제죠.
실제 휴대폰이나 대부분의 전자기기들이배터리 충방전 레인지를 100프로 사용합니다.
충방전의 여유마진이란건 여기에서 안전한 마진을 남기는 폭을 얘기하는데 어떻게 그 결과가 배터리 문제로 귀결되는지 이해가 안가는군요.
배터리가 정상적으로 완충이 되었으면 정상인겁니다 .문제가 생기면 배터리는 완충되지 않아요 흔히달 셀이 죽었다고 하는 표현처럼요.
그러면 완충이 된후 문제가 생기면 bms등의 다음 부품을 의심해야하는겁니다. 컨트롤을 못해서 과열단락등이 생기니까요.
그런대 bms를 모비스에서 납품합니다.
그러면 그쪽 문제인겁니다. 혹은?
흔히 보는 킥보드 화재나 중국산 배터리도 bms나 어설픈배터리팩케이싱이 문제로 단락되어 망가지는거지 배터리 셀이 문제가 되는 경우는 없다고봐도 됩니다.
근대 케이싱도 현대가 합니다^^;;
배터리 관리 차원에서 충전을 차단하는 제품도 분명히 있지요.
충전전압이 4.2V면 배터리 전압이 4.2v가 되는순간 전위차가 없기 때문에 자연스럽게 충전이 안됩니다.
Bms랑 무관합니다.
다만 화재가 발생한 차량의 배터리는 정상조건이었고 정상조건 상태에서 배터리에 화재가 나면 안됩니다.
기사에서 언급한 충전종료전압도 정상범위 안에 들어갑니다.
정상범위에서 정상적으로 사용하다 배터리에서 화재가 발생했으니 당연히 배터리 문제죠.
차타고 고속도로를 정상적으로 운행했는데 엔진이 퍼졌다고 봅시다. 정비도 잘했는데 엔진이 퍼졌습니다.
사용자 문제입니까? 엔진 문제입니까?
저 기사는 사용자가 120으로 고속도로를 달렸다고 사용자 과실이라고 하는것과 같습니다.
18650팩을 충전해보면 완충전압을 급속충전기나 듀얼충전방식으로 조금이라도 더 충전되는걸 볼 수 있습니다 핸드폰도 100%라고 되며 녹색불들어오지만 더 물려놓으면 더 충전이 된다는건 검색하면 나옵니다.
그리고 그 상황에선 배터리가 평소보다 과열되며 열기가 느껴집니다. 이때 케이싱이나 bms에 문제가 생기는 경우가 발생합니다.
아래 다른 분 댓글도 보시면 알겟지만 발열에 매우 취약합니다
혹 제 의견이 와닿지 않다면 배터리가 정상적으로 충전이 되었는데 어떤 외부적 충격이 없이 어떻게 발화할 수 있는지 그 원리를 설명해주실 수 있으면 간단하겠습니다.
급속충전기나 듀얼충전기라고 하는것들은 충전전압을 4.2v보다 높게 가져갑니다.
당연히 충전이 더되죠.
하지만 그 만충전압인 4.2v도 어느정도 마진이 들어가 있는 수치입니다.
충전중 과전압으로 문제가 생길정도면 정격전압보다 최소 10프로 이상 더 넣어야 합니다.
보통 고속충전기라고 하는것들이 충전전압을 더 높게줘서 충전전류를 높이는거거든요.
보통 휴대폰 오래 충전했다고 터지지는 않죠?
자동차용 배터리도 마찮가지입니다.
사용조건이 문제없으면 문제 없어야 하는데 배터리에 문제가 생겼습니다. 그러면 당연히 배터리 문제죠.
복잡하게 생각할 필요 없습니다.
현대에서 세팅된 값은 배터리 사용기준에 부합합니다. 충전 사이클도 기준사이클 안에 들어옵니다.
하지만 화재가 났습니다.
그럼 배터리 문제로 보는게 합당하다고 생각합니다.
노트7은 어땠죠?
결국 배터리 문제로 결론이 났잖아요.
이것도 동일한 상황입니다.
저 기사도 애매하게 적어놨습니다. 전체적인 뉘앙스는 운영마진이 적어서 터졌다고 하지만 직접적으로 세팅이 잘못되서 터졌다고는 안적었습니다. 그랬을수도 있다고 추측성으로 적어놓죠.
그것보다 충방전이 많고 사용범위를 더 크게 가져가는 휴대폰도 안터집니다.
그게 문제가 아닌걸 아는거죠.
추후 현대에서 기사 내용으로 소송 들어올수도 있고요.
물론 LG가 데이터시트에 전압 사용범위를 차량 사용범위보다 좁게 적어놨다면 해당 스펙을 지키지 못한현대 문제입니다만 그렇지 않다면 LG문제죠.
하지만 현대가 데이터시트도 안보고 설계할만큼의 바보로는 안보입니다.
간단합니다.
※ 발화 원인은 여러가지로 있지만 노트7의 사례로 볼때 배터리 문제가 아니라고 하긴 힘들어 보입니다.
국토부도 바보들만 모인 집단도 아니고요.
국토부와 같이 부하 테스트 했으나 한건도 재현 안된게 팩트죠 . 왜 그 부분을 빼시나요?배터리가 문제면 손쉽게 재현됫을 일 입니다.
휴대폰도 과충전되먼 전부풀어오르고 그걸 병렬연결해서 부하늘리면 터집니다.노트7도 마찬가지 실수를 한거구요.
세계 그 어느 제조사 셀도 심지어 중국산도 완충되고 충격 또는 발열을 안가하고 터지는 제품이 없습니다.만일 그런게 있다면 애초에 제조할때 불이 붙기 때문입니다ㅢ
손쉽게 재현될것같으면 애초 개발 단계에서 문제가 나왔겠죠.
위에도 적어놨습니다. 과충전 아니라고요.
표준전압이 4.2v인데 4.2v로 충전했다고 문제 생기면 당연히 배터리 잘못이죠.
저건 과충전 한게 아니라는거죠.
과충전 기준은 데이터시트고요.
기사에도 적어놨지만 충전전압 4.17v였습니다.
이게 4.2v보다 높습니까?
실제 과충전이라고 하려면 충전 마치고 전압 측정 시 4.2v보다 높게 나옵니다. 층전종료 전압이 4.2v라고 해도 마진이 들어가 있어 실제 그것보다 높은 전압으로 충전할 경우 높게 나옵니다.
기사의 4.17v는 충전전압은 문제없다라는걸 반증합니다. 그리고 노트7은 단일셀로 병연결된게 아닙니다.
노트7도 분리막문제였고요.
당연히 노트7도 충격을 가하거나 과충전 상태에서 화재가 났던것도 아니고요.
배터리 내부에 문제가 있으면 폭발하거나 화재가 날 수 있습니다. 반드시 충격을 받아야만 문제가 생기는건 아닙니다.
정상제품이라면 메이커가 보증하는 정도의 충격을 받아도 멀쩡합니다.
그리고 노트7도 동일하게 증상재현 안되서 원인 찾는다고 고생 많이 했습니다.
일부 셀의 불량때문에 발생한 폭발이라서 재현이 어렵죠.
아 병렬연결말은 자동차처럼 수백개를 연결해서 부하늘리는걸 예를 든 부분이였습니다.당연히 말씀드렷다싶이 셀 한개로 찾으려먼 못찾습니다.
왜?불량이면 제조시 이미 부풀거나 터집니다.
재밌는게 당시 삼성에 대처란게 우리가 지금 논쟁하는 것처럼 충전률을 낮추어 여유마진을 남기는 sw패치를 합니다.
그리고 내부든 외부든 충격이 있거나 가열된 흔적이 있다고 말합니다. 결론을 못찾자 배터리문제라 하고 특이하게도 결국 배터리사가 아닌 자사의 품질관리문제로 돌립니다. 생각해볼 문제 입니다
글이 샛는데 그러니까 제 말을 요약하면 완충이 된 후 터지려면 조건이 내부노출이거나 외부적이라면 발열.과충전 .충격이 잖습니까?리툼이온 특성상 노출이 되면 제조과정상 ,리툼이온 구성 원리상 불량이면 제조시 바로 발화 부풀어 올랐을 것이고
남는 건 과충전이나 발열or 충격인데 말씀대로 과충전이 아니면 결국 내부 발열을 잡아주는 걸 못햇거나 배터리 케이싱을 못해서 외부충격으로 내부 셀이 단락되어 일부사망하고 그로인한 충전이나 주행시 발화됫다고 보는것이죠.
때문에 메이커 상관없이 거의 일반화된 폰이나 모바일기기와는 다르게 전기자동차 배터리관리시스템의 알고리즘은 메이커별로 여러 상이점을 보입니다. 가령 쉐보레 볼트ev 의 배터리 온도제어시스템은 현대와 달리 그리 적극적으로 관여하지 않는편이고 마진폭이 상당히 커서 겨울에는 충전속도가 너무 느리다고 말이 많이 생기죠. 하지만 웬만해서는 폭발이나 기능고장을 일으키지 않습니다. 안전에 중점을 둔 상당히 보수적인 설계죠. 그에 비하면 현대의 알고리즘은 좀더 적극적이고 신소재 신기술을 코나에 아주 많이 투입했습니다.
그런데 좀 우스운게 볼트ev 는 12V 스톡배터리를 단가가 훨씬 비싸지만 말썽없는 AGM 을 넣었는데 현대는 현가장치에 값비싼 알루미늄으로 도배를 해놨으면서도 정작 12V 배터리는 납배터리라 겨울만 되면 시동안걸려서 항상 난리입니다.
주배터리 보호케이스만 해도 볼트ev 는 철판프레싱으로 만든거라 웬만한 충격으로는 손상이 안가지만 현대는 통짜알루미늄으로 럭셔리하게 도배를 해놨는데 이게 걸핏하면 과속방지턱에 걸려 빵구나서 이것만으로도 오너들 아우성이죠.
설계와 알고리즘 모두를 파헤쳐보면 현대가 전반적으로 매카닉에 대한 이해도가 떨어지는게 사실입니다.
참고로 볼트ev 역시 불량셀로 인해 전체시스템이 다운되는 결함이 있었는데 당시 GM은 사실을 순순히 인정하고 긴급패치로 전류량을 제한해 문제를 잡고 이후 문제가 발생된 배터리팩을 교환하는 후속조치를 내놓은바 있습니다. 현대 역시 늦게나마 결함을 순순히 인정하고 같은 수순으로 사태를 정리하고 있는건 다행스러운 결과라 생각합니다.
전 생각이 좀 다릅니다.
노트7의 사례에서도 알수 있듯이 분리막이 손상되면 전조증상 없이 한방에 작살납니다.
과충전도 아니고 충격, 과열이 없었어도 급작스럽게 발생합니다.
그래서 노트7도 세계적으로 문제가 된거고요.
분리막이 너무얇아서 처음에는 괜찮다가 어느정도 시간이 지난 후 갑작스레 전연파괴 되면서 해당 배터리가 가진 모든 전력을 열로써 발산하기 때문에 한방에 가버리는 거였죠.
그때 삼성에서는 일부 불량의 문제로 봤습니다만 결론은 대부분 문제가 발생했거나 발생할 가능성이 있다고 봤죠.
노트7의 직접적인 원인은 배터리였고 이번에도 배터리입니다.
위에도 적었지만 정상적인 사용조건에서 배터리가 발화했으면 배터리 문제인겁니다.
무슨 말씀이신지 알겠습니다.그러니까 제조상 발생가능한 수율상의 불량을 말씀하시는 거네요.
일단 코나는 0.4%미만의 극히 일부가 불난거니까요?
하지만 개별 셀의 불량문제로 치부하게되면 다른 문제가 생깁니다. 해당 배터리를 사용하는 타 자동차사도 셀불량율이 1%라면 1%만큼의 문제가 생겨야하는 것이기 때문입니다. 하지만 그보다 많이 팔린 타사에서 문제빈도가 적거나 없다는 것은 결국 배터리의 관리를 해주는 bms나 냉각부터 충격흡수까지 커버하는 케이싱을 의심하게 된다는 것 입니다.
배터리 불량을 의심할때 저도 그런 생각을 안해본건 아닙니다만 배터리팩케이싱이 매우 얇은 알루미늄케이싱인걸 보고 또 충격에 쉽게 금이 간 것을 보고 경악을 금치 못해서 그 생각을 철회하게 되었습니다.
제 전동킥보드 배터리가 본체알루미늄에 추가로 알루미늄팩 케이싱을 한번 더 한것인데 그것과 비슷한 수준의 (두께적인 측면만)케이싱이기 때문 입니다.
말씀대로 배터리불량+그외안전장치 미흡이 사태의 원인일 수 있습니다. 하지만 제 입장에선 케이싱도 의심할 수 밖엔 없네요.
의견은 다를 수 있습니다. 하지만 받아들이는 입장차도 이해가 필요한 것 같습니다.
의견이 다를때 다른의견을 누르는거니 상관은 없습니다.
불량륨 0.4%면 엄청나게 높은겁니다.
왜냐면 이미 검수해서 문제가 없이 출고되고 문제없이 쓰던거거든요.
저정도 불량이면 결함의 수준입니다.
어쩌다 한두개의 불량이라면 단순 불량으로 취급해도 되지만 코나같은 경우는 연속적으로 발화되고 있는 상황입니다.
케이싱 문제는 약간 다릅니다.
케이스가 손상될 정도의 충격이라면 어딘가에 분명히 흔적이 남습니다.
그런데 외부충격에 대해서는 그 누구도 이야기 안했습니다.
중요한 논점만 봅시다.
현대의 배터리 사용 전압 레인지가 LG가 보증한 전압사용 레인지 안에 들어갑니다.
기사에 4.17V라고 했으니 충전모듈의 과전압에 의한불량도 아닙니다.
케이스 외부에 충격흔적도 없습니다.있다면 그에대해 고려했다고 언급 되었겠죠.
BMS 고장도 아닙니다. BMS는 차단하고 셀간 바란싱 기능이 주가 되서 없는 전압을 가해서 배터리에 무리를 줄수 없습니다.
그럼 남는건 배터리밖에 없는겁니다.
어렵게 생각할 필요가 없이 단순한겁니다.
그래서 국토부도 그렇게 발표한겁니다.
위 기사가 웃긴겁니다.
배터리를 정상범위에서 사용했다고 문제가 발생했다니요.
이는 엔진이 고장난 차가 고속도로에서 정속주행 했다는 말과 같죠. 정속주행했기 때문에 엔진에 문제가 생겼다와 동급입니다.
정상범위 내에서 사용할때 문제 없게 만드는건 배터리 제조사인 LG의 몫입니다.
저도 국토부의 주장을 전적으로 신뢰합니다.
왜 그리 추측이 가능하냐면 볼트의 배터라는 총288개가 들어가고 그네들의 말에 의하면 66킬로와트시의 용량을 가지고 있습니다. 288(갯수)/4.3(볼트)해보면 을 하면 66킬로와트시가 나온다는 걸 알수 있습니다.그런대 이것은 요즘 나온 배터리팩의 평균스펙에 수렴합니다. 즉 안전마진까지 포함해도 볼트로 볼때 코나도 같은 배터리가 들어간다는 겁니다.
오히려 그 이상의 전기저장률이면 그 어떤 배터리도 엘지를 따라갈 수 없다는 반증이 되버리니까요.
같은 배터리인데 차이는 쉐보레제작 케이싱과 볼트엔 lg가 제조한 bms가 들어간다는 차이밖에 없습니다.
글 쓰면서 전압계산하다가 확신이 없어 스펙을 검색해보니 아니나 다를까 제조공장과 공정이 동일한 ncm622배터리가 들어갑니다.
이게 다른 배터리라고 하는건 현대차가 수출용엔진과 내수용엔진이 다르다 라고 하는 것 정도로나 비유될 내용 입니다.
제가 전 글에 배터리 과열에 대해 언급을 했는데 과열이 문제가 되는건 말씀하신 분리막을 망가트리는 주원인이기 때문 입니다. 그렇게 되기전에 bms에선 충전량을 줄이거나 차단 하는 기능이 있습니다
(휴대폰으로 예를 들면 배터리 케어충전과 고속충전기능을 선택할 수 있는데 여기서 케어충전이 바로 배터리 수명을 늘리는 저속 저전압 충전입니다.고속은 반대겟죠.)
그렇게 함으로도 과열을 못식히면 냉각시킬방법을 찾아야 하는데 냉각수 방식+블로모타로 식히는 방식등이있습니다 .
결국 과열차단과 냉각부실이되는얘기기도합니다다. 또 bms는 셀발란싱을 잡아주지 못합니다.
배터리팩은 몇개의 배터리팩 한묶음씩 묶어만드는데 이 한묶음마다 1개의 배터리나 마찬가지입니다.
여기서 충방전을 할때 충전이 시작되는 셀과 끝나는 셀의 시간적 차이가 있기때문에 하나하나 방전율이 다르게 되는데 이걸 여러갤 묶을수록 그 속도가 늦춰지는 것이기에 셀벨런싱이 잡히는게 아니고 리사이클 횟수로 보는게 바람직합니다. 셀벨런싱을 할땐 해당 셀을 분리해서 개별적으로 한개씩 충전을 해줘야합니다 그래서 공칭전압을 동일하게 맞춰주는거죠..수십수백개가 들어가는자동차에사서 셀밸런싱을 안하는 이유입니다
번외로 다시 노트7얘길 하자면 크기대비 대용량배타리(?)와 고속충전을 강점으로 내세웟는데 해당 크기의 당시3500배터리는 대용량이 맞죠.
헌데 그 크기에 그용량이면 내부 셀에서 손해보는게 있을 수 밖에 없습니다 분리막 두깨죠. 그리고 얇아진 분리막에 고속충전으로 발열+사용중 과열이 문제가 생기자 fe에서 고속충전은 약2배 느려지고 스로틀링컷이 생겨 과열을 줄이게 됩니다.왜?과열은 분리막의 수명을 단축시키니까요. 이게bms역할 입니다.
잘 찾아보면 위 댓글의 언급한 공통점외에 또유사한공통점이 나왓지요.
여러모로 모바일기기의 그것과는 관리방식의 차원이 다릅니다.
그런데 BMS 라는건 전자회로입니다. 전자회로는 자동차 급발진사례에서도 보이듯 전자파의 영향도 받고 그것을 이루는 소자 자체의 노화, 설계적 불안정성등의 영향으로 오작동이 어느정도 있는 편이죠. 사실 요즘은 중국산 배터리셀도 꽤 안정화되서 품질에 큰 문제가 많지않은데 유독 중국산 킥보드나 자전거, 중국전기차의 화재사건이 많은건 모두 이 불량 BMS 의 문제때문입니다.
전기차동호회에서 코나는 만충전컷이 제대로 안되서 99% 상태로 계속 전류가 들어간다는 이야기가 그전부터 있어왔습니다. 다른 전기차 혹은 모바일기기에서는 상상조차 할 수 없는 일인데 사실 유사한 증상은 다른 기기들에서도 간혹 찾아볼 수 있죠. 전형적인 BMS 불량입니다.
(예전 아이폰 꺼짐이슈 아실겁니다. 플래그쉽에서도 종종 터집니다. 덧붙이면 중소업체 블투스피커등의 조악한 기기들에서는 만층시 셀전압이 4V 근처로 찍힙니다. BMS 크기와 단가를 최소화시키면서 안전을 확보하려니 그냥 셀 쪼끔 더 큰거 넣고 대신 BMS 마진폭을 크게 잡아버리죠.)
코나 외 다른 중국전기차들도 충전시 화재사고가 터지는 경우가 많습니다.
자동차에 킥보드 수준의 BMS 를 넣어버리면 무슨일이 벌어질지 너무나 뻔하죠.
말이 거창한 배터리 매니지먼트지 실제로 하는일은 고전류 차단이 주 역할입니다.
부하에서 문제 발생 시 차단하는 역할이죠.
충전할때 BMS가 충전전류를 컷 하는것도 아니고요.
위에도 적어놨지만 충전전압이 4.2V면 배터리 전압이 4.2V에 가까워질수록 전위차가 줄어 충전전류가 떨어지다가 4.2V에 도달하는 순간 충전단자와 배터리의 전위차가 없어지므로 충전전류는 자연스럽게 0이 되는겁니다.
아마 99프로에서 계속 들어간다는건 배터리와 충전단자 사이의 전압차가 아주 작게 나기 때문에 충전전류가 미세하게 계속 들어가는걸꺼고 이도 당연히 정상범위에 포함됩니다.
그리고...배터리 총 용량을 봤을때 미세하게 흐르는 충전전류 정도는 전혀 문제되지 않습니다.
충전전압이 잘못된 상태로 지속적인 과충전이 이루어지지 않는다면 말이죠.
현재 상태에서 배터리 과충전 운운하는것 자체가 배터리 불량에 힘을 더 실어주는겁니다.
어느것 하나 정상범위가 아닌것이 없어요.
제가 알기로 팩의 수에 대한 셀밸런싱으로 알고 있습니다 잘못 알고있는건지요?팩이 6개라면 6개가 균형맞게끔 벨런싱이 되나 (어림잡아 비슷하게끔)팩1개의 여러모듈중 1개별셀은 셀발란싱맞추는 방법이 없는 것으로 압니다.
그래서 테슬라에서 발표한 신기술이 팩이6개가 하나의 배터리케이싱이라면 케이싱 자체를 이용해
팩을 1개인것처럼 올인원 시켜 셀발란싱과 충방전효율의 극대화를 하는 것으로 압니다.
모듈여러개가 팩1개를 이루고 팩6개쯤이 1개의 케이싱에 들어가는 상황에사 모듈1개도 아니고 그 안의 배터리 1개를 맞출 방법이 없다 생각할때 전체를 하나의 팩으로 만드는 기술을 발표해 놀라운거 아닌가요?
약간 잘못알고 계시는것같아 첨언합니다.
BMS는 셀별 발라싱이 안맞을 경우 각 셀별로 전압 낮은셀 기준으로 전압 높은셀의 전압을 내장된 저항으로 소모시켜 버립니다.
BMS는 셀 발란싱 기능이 대부분 있습니다.
이 기능 없이 단순 고, 저전압 및 과전류 차단만 되는건 PCM이라고 합니다.
팩 한개의 전압이 틀어졌을때 잡아주는게 BMS의 주된 사용 목적이죠.
배터리 6개를 묶어서 하나인것처럼 하는건 가장 기초적인 기술입니다.
각 팩단위로 PCM 하나씩만 붙이면 끝입니다.
이게 무슨 기술이라고 신기술이라는지 모르겠네요.
하다못해 자동차용 배터리 아시죠? 납산축전지...
이것도 6개의 셀을 하나의 패키지로 묶어서 하나의 배터리로 관리합니다.
저얼대 신기술이 아닙니다.
주가상승을 위한 모르는 사람을 낚는 말장난입니다.
모듈에 충전할때 그안의 개별셀은 충전시작과 끝나는쪽의 셀의 셀밸런싱이 안맞습니다.
이걸 팩으로 했을때 그 팩간의 균형을 얼추 맞춘다는 말한건데,이때 bms에서 해주는 패시브밸런싱을 말씀하시는 듯 합니다말씀대로 저항을 줌으로서 컨트롤하는지라 효율과 수명이 개별 샐벨런싱보다 나쁘고 안하는것보다야 3배의 수명 연장이 된다고 하는데 지금도 수리하러가면 셀벨런싱이 가능한지 먼저 살펴보고 배터리 수리를 진행하는걸로 알고 있습니다.
즉 완벽하게 셀벨런싱이 안되는 것으로 압니다.
(이 부분이 제가 잘못 알고 있을 수 있다는점에 긍정합니다)
테슬라 이번 발표는 팩마다 pcm을 붙이는게 아니라 전류가 흐르는 니켈판을 덧댄고 거기에 모듈화를 통해 다시 팩키징 하는 과정이 없이 패키징자체를 아에 한개로 바꾼다는 말 입니다. 그게 쉬우면 원가절감과 배터리충방전효율에 극대화가되는데 궂이 코나처럼 팩을 여러개로 나눠서 각 팩마다 pcm을 붙일 필요가 없죠.(제가 영어가 약해 잘못 해석하였을 순 있습니다)
설명하시는걸 가만히 들어보니 단순한 병렬연결 아닙니까?
모든 배터리는 직렬, 병렬 외에 다른 조합은 있을수 없습니다.
그 직병렬 사이에 pcm, bms를 끼워넣어서 패키지화를 하는겁니다.
그 팩간에 팩마다 pcm을 붙일수도 있고(잘 안씁니다), 하나의 bms(일반적인 사용방법입니다)를 붙일수도 있습니다.
테슬라가 한건 이미 수십년 전부터 사용하는, 기술이라고 할것도 없는 간단한겁니다.
회로도를 그려보면 기존과 다를게 없다는걸 알수 있을겁니다.
제가 그 부분은 잘 모르겟어서 줄이겟습니다 설명은 고맙습니다.
그렇게 잘 아는건 아니지만
취미가 DIY 하는거라서요...
파워뱅크도 많이 만들어 보면서 배터리 관련 내용은 줏어들은게 많습니다.
그러다보니 저 기사의 억지주장에 대해서 한마디 끄적거려본겁니다.
가장 기본적인 배터리의 보증에 대한 내용은 쏙 빼놓고 현대의 설계불량이라고만 주장하니 황당했던겁니다. 아마도 저정도면 LG의 수작이 있을꺼라고 짐작해봅니다.