보잉 기장 새영상 올라옴..jpg6

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안녕하세요, 여러분. 반갑습니다. 저는 데니스이고, 예전에 Boeing 737 기장으로 근무했습니다. 이번 영상은 최근 한국에서 일어난 제주항공 Boeing 737 추락 사고와 관련된 내용입니다. 분명히 승무원(기장,부기장)들이 직면했던 문제들을 해결할 시간이 충분치 않았던 것으로 보이는데요. 또한 사고 며칠 전, 이 비행기가 또 다른 긴급 상황을 겪었다는 추가 정보도 확인되었습니다. 자, 그럼 순서대로 살펴보겠습니다. 먼저 이 영상을 보시죠.

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비행기는 활주로 19에 접근하고 있었습니다. 영상에서 보듯이, 착륙하기 전까지는 거의 활주로 중심선에 맞춰 잘 정렬되어 제어되고 있던 것 같아요. 하지만 활주로 위를 상당히 오랫동안 '뜬' 상태로 지나쳐갔고, 일명 그라운드 이펙트(지표면 근접비행)에 들어간 뒤, 활주로 거의 끝 지점에서야 터치다운을 했습니다. 다행히 목격자가 촬영한 영상이 있어서 조사에 큰 도움이 될 텐데, 오른쪽 엔진 주변이 흐릿하게 보이는 것 같아요. 저도 확신은 없지만, 이 엔진은 분명 작동하고 있었던 것으로 보입니다. 흥미로운 점은 실제로 조류(새)가 이 오른쪽 엔진에 빨려 들어간 정황이 있다는 것이죠.

01:26
영상 화질이 썩 좋지는 않지만, 비행기가 활주로 대부분을 지나쳤다는 사실은 확실히 파악할 수 있습니다. 착륙이 아닌 복행(Go-around) 시도를 하지 않았다는 점에서, 아마도 비행기에 심각한 문제가 있어 복행을 할 수 없었을 가능성이 높습니다. 영상에서 보이는 엔진 2(오른쪽)가 조류에 충돌한 것으로 추정되고, 그 결과로 압축기 스톨(Compressor Stall)이 발생한 것일 수도 있겠죠. 물론 이게 실제로 조류 충돌 때문이었는지는 조사팀이 최종 결론을 내려야 합니다. 항공교통관제(ATC) 측에서 조류 이동이 있다는 경고를 보냈다고 하는데, 특히 이 공항은 새들이 서식·번식·이동하는 지역에 둘러싸여 있어서 늘 조류 충돌 위험이 있습니다. FlightRadar24 데이터에 따르면, 비행기가 실제로 그 위험지역 근처를 지나 접근한 것으로 파악됩니다.

02:22
하지만 새는 어디든 날아다닐 수 있고, 이를 완벽하게 막아낼 방법은 사실상 없습니다. 공항에서도 스피커나 퇴치 장치를 사용하지만, 새들이 반드시 겁을 내고 피하는 건 아니니까요. 어쨌든 이 비행기는 접근 단계에서 안정적으로 착륙을 준비하고 있었고, 플랩도 확장한 상태였습니다. 그리고 문제는 조류 충돌 후 본격적으로 시작된 것으로 보입니다. 참고로, 이때 착륙장치(랜딩기어)가 접혀 있었는데, 보통은 기체에 문제가 생기면 공항에서 멀리 떨어진 지점(대기홀딩패턴 등)으로 이동해 체크리스트를 수행하고, 새로운 환경(엔진 한쪽 고장, 유압계통 문제, 플랩 문제 등)에 맞춰 착륙을 준비합니다. 하지만 이번 경우에는 그렇게 하지 않았습니다. 거의 즉시 착륙을 시도했고, 이 점이 시간이 부족했음을 의미합니다.

03:58
FlightRadar24에 따르면 마지막 위치 신호가 11:58(UTC)에 잡혔고, 공식 보고에 따르면 추락 시각은 00:03(UTC)입니다(UTC를 줄여서 ‘Zulu 시간’이라고도 부릅니다). 즉 약 5~6분 만에 정상 비행 상태에서 추락 착륙으로 이어졌다는 건데, 이렇게 짧은 시간 안에 복잡한 고장을 처리하기란 사실상 불가능합니다. 모든 점검과 체크리스트를 생략할 수 있는 유일한 시나리오는, 이미 활주로 접근이 완벽히 안정돼 있고, 기체가 제대로 착륙 구성(Flaps, Gear 등)이 된 상태에서 바로 착륙을 시도하는 경우입니다. 예를 들어, 엔진 화재가 발생했는데 플랩도 펼쳐져 있고 활주로도 바로 앞이라면, 복행보다 착륙을 강행하는 쪽이 나을 수 있죠. 하지만 이 경우는 화재가 아니라 압축기 스톨이었고, 보잉 737-800 승무원훈련매뉴얼(FCTM)에 따르면, 만약 착륙단계에서 엔진 고장이 발생했을 경우, 접근을 계속할지 복행을 할지는 즉시 결정해야 합니다.

04:57
매뉴얼에 따르면 엔진 추진력이 한 쪽만으로도 충분하다면 플랩은 착륙 위치(30도 혹은 40도) 그대로 두고 착륙을 진행할 수 있습니다. 그러나 충분한 추력을 기대할 수 없다면 플랩을 15도로 줄이고(속도를 20노트 정도 올려서, 최소 VREF 15 이상으로), 복행이 필요할 경우에는 플랩 15로 미스드 어프로치 절차를 수행하라고 되어 있습니다. 한쪽 엔진만으로 착륙 접근을 시도할 때도 플랩 15를 사용하는 게 보잉 737의 일반적인 규정이고, 복행(Go-around) 시 플랩을 1로 설정하며 안전고도에 도달한 뒤 점진적으로 플랩을 더 줄이라고 말이죠.

그렇다면 조류 충돌 직후 최종 접근 상태에서 복행을 수행한 것이 과연 옳았을까? 제 개인적인 의견으로는, 만약 활주로가 바로 앞에 있고 비행기가 안정돼 있었다면 굳이 복행을 하지 않았을 것 같아요. 하지만 이는 제 생각이고, 실제 조종석에서 스트레스를 받으면서는 다른 판단을 했을 수도 있겠죠. 결국 사고 승무원들의 조치에 대한 평가는 조사팀에서 공식적으로 이루어져야 합니다. 다만 분명한 건, 승무원들이 서둘러 착륙했다는 점입니다. 새로 진입 패턴을 잡고 홀딩을 거쳐 접근하는 대신, 불과 몇 분 후에 반대방향 활주로로 착륙했고, 실제로 활주로에 닿긴 했습니다.

06:51
참고로, 조종 제어가 전혀 되지 않는 상황에서의 항적은 이렇게 보입니다. 예를 들어, 최근 러시아에서 추락한 아제르바이잔 Embraer 190의 경우, 조종사들이 비행기를 거의 제어할 수 없었고 결국 활주로에 도달하지 못했죠. 하지만 놀랍게도 들판에 비상착륙하면서 많은 승객들이 생존했습니다.

그런데 이번 사고 기체(등록기호 HL8088)는 며칠 전 베이징에 가려던 도중 다시 한국으로 회항해 서울에 비상착륙한 일이 있었는데, 당시에도 7700(메이데이) 응급상황 스쿼크가 설정되었다고 해요. 정확한 원인은 아직 밝혀지지 않았습니다만, 항공사인 제주항공과 항공 당국은 분명히 알고 있을 겁니다. 항공 정보 사이트 The Aviation Herald에서도 관련 기사를 올렸는데, 링크는 영상 설명에 두겠습니다. 이 사이트는 공공 데이터에 기반해 업데이트를 진행하는데, 현재까지 알려진 것은 해당 항공기가 08:58에 메이데이를 선언했고, FlightRadar24상 마지막 포착은 11:58(UTC) 활주로 01 접근이었습니다. 이후 활주로 19에 착륙한 거죠.

08:33
어떤 지상 관측자는 비행기가 새 떼를 통과했고, 2~3번의 ‘펑’ 하는 소리를 들었다고 증언했습니다. 이는 영상에서 본 압축기 스톨 때문이었을 가능성이 큽니다. 공기가 한꺼번에 잘 유입되지 못해 생기는 특유의 펑펑 소리 말이죠. 비행기가 그 관측자 머리 위를 지나갈 때는 랜딩기어가 내려와 있었다고 하는데, 영상에서는 랜딩기어가 올라간 상태로 보입니다. 복행 시 ‘양력 확보(Positive Rate)’가 되면 기어를 접어 항력을 줄이거든요.

랜딩기어가 없으니 활주로에서 멈추기가 어려웠을 거라는 질문이 생기는데, 복행 없이 동체착륙을 하면 접촉 면적이 사실상 양쪽 엔진 하부와 꼬리 하부 정도밖에 되지 않아 마찰 지점이 많지 않아요. 속도가 높으면 마치 스키 타듯이 활주로를 계속 미끄러질 수 있죠. 또 앞바퀴(노즈 랜딩기어)가 없으니 방향 제어도 어렵습니다. 그래서 가능한 한 접근 속도를 최소화해서 착륙 거리를 줄이는 게 중요해요. 그런데도 이 비행기는 활주로 매우 뒤쪽에서 착륙을 했고, 그 때문에 훨씬 더 많이 활주로 밖까지 미끄러졌습니다.

10:05
게다가, 오른쪽 엔진이 조류와 충돌했는데도 왜 리버스(역추진 장치)가 작동되었는지 궁금합니다. 737의 경우 랜딩기어 없이도 지상 10피트 근접 시점에 역추진을 전개할 수 있긴 합니다. “새 때문에 엔진의 추력반전 장치가 비정상적으로 열렸나?” 혹은 “착륙하면서 조종사들이 직접 추력반전을 썼나?” 같은 의문이 드는데요. 여기서 조금 추측을 해보면, 왜 플랩도 제대로 펼쳐져 있지 않고, 랜딩기어도 내려지지 않은 상태로 착륙했는지 그 원인을 생각해볼 수 있습니다.
이는 어디까지나 제 가설이니, 100% 사실이라고 보시진 말고 참고만 해주세요.

11:02
우선 보잉 737의 유압 계통은 크게 A, B, 그리고 스탠바이(Standby) 이렇게 세 가지가 있습니다. 각 메인 계통에는 엔진 구동 펌프와 전기펌프가 있는데, 엔진에 연결된 기어박스가 펌프를 돌려주는 형태죠. 그리고 전기펌프는 엔진 2번 제너레이터로부터 전력을 공급받기도 합니다. 이게 왜 중요하냐면, 영상 속에서 새가 오른쪽(2번) 엔진으로 빨려 들어갔다고 보이기 때문이에요. 만약 이로 인해 엔진 구동 펌프가 작동을 멈추고, 제너레이터 2번까지 꺼졌다면 유압계통 A가 전기를 공급받지 못할 수도 있습니다.

그런데 만약 당황해서 잘못된 절차를 밟아 엉뚱한(정상) 엔진을 꺼버린다면, 남은 엔진의 제너레이터도 꺼지고, 유압 펌프도 꺼지는 상황에 처할 수 있죠. 이렇게 되면 기체는 사실상 스탠바이 유압 계통에만 의존하게 되고, 조종간이 무거워집니다(매뉴얼 리버전 모드). 다만 잔여 압력으로 어느 정도는 조종이 가능하지만, 시간이 지날수록 조종이 점점 어려워지죠.

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이 상황을 만회하려면 APU(보조동력장치)를 재빨리 켜서 전기를 공급하고, 그 전기로 유압 펌프를 돌리면 되긴 합니다. 하지만 APU를 켜는데도 최소 1분 이상 걸립니다. 스위치를 켜면 자동 시동 절차가 진행되고, 시동이 완료되면 APU 제너레이터를 기내 전력망에 연결하는 식이죠. 또한 APU의 공기를 이용해 엔진도 재시동할 수 있는데, 절차가 꽤 걸립니다. 그리고 경우에 따라 APU 없이 이륙이 허용되기도 합니다(MEL에 따라), 하지만 이 경우 문제가 생겼을 때 할 수 있는 대비책이 훨씬 적겠죠.

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정말 최악의 경우, 지상으로부터 고도가 낮은 상황에서 한쪽 엔진이 먹통이 되고, 실수로 반대쪽 엔진까지 꺼버렸고, APU도 아직 켜지지 않았다면, 유압이 없는 상태에서 플랩과 랜딩기어를 내리기가 상당히 곤란해집니다. 이 모든 절차(매뉴얼로 착륙장치 내리기, 전기로 플랩 내리기 등)는 시간이 많이 걸리는데, 비행기는 불과 몇 분 만에 착륙해버린 셈이니까요.

그렇다면 착륙장치를 수동으로 내리고, 플랩을 전기모터로 펴는 것도 시간이 걸립니다. 현실적으로 이런 복잡한 절차를 모두 처리하려면 최소 30분 정도는 비행하면서 체크리스트를 진행해야 하는데, 여기서는 그럴 여유가 없었겠죠. 그래서 결국 플랩과 랜딩기어를 제대로 내리지 못한 채로, 겨우 5분 만에 비상착륙을 했을 가능성도 있습니다.
왜 ‘잘못된 엔진을 껐을 가능성’을 거론하느냐 하면, 이전에도 이런 사례가 몇 번 있었기 때문이에요. 예컨대 대만 트랜스아시아(TransAsia) 항공 ATR 72-600 사고(Flight 235) 때, 이륙 후 엔진 한쪽이 문제를 일으키자 멀쩡한 반대쪽 엔진을 잘못 끄는 바람에 둘 다 꺼지는 상황이 발생했습니다. 결국 저고도에서 기체가 실속해 강에 추락했고, 탑승객 58명 중 15명만 살아남았습니다. 게다가 당시 조종석에 조종사 3명이 있었는데도 이런 치명적 오류가 발생했죠.

16:15
이처럼 새 충돌로 한쪽 엔진이 손상되어 놀란 나머지, 혹은 절차를 잘못 이해해 반대쪽 엔진까지 꺼버릴 가능성도 부정할 수 없습니다. 그리고 고도가 낮아 시간이 없으니 플랩·랜딩기어·APU 시동 등 제대로 된 조치를 할 수 없었을 수도 있죠. 개인적인 추측이지만, 조사팀은 이런 가능성도 검토해볼 것 같습니다.
영상을 보면, 조류와 충돌한 것으로 보이는 오른쪽 엔진도 뭔가 열이 뿜어져 나오는 듯합니다. 반대로 왼쪽 엔진 쪽에서는 그런 열 기류를 명확히 보기 어려워요. 아마 오른쪽 엔진에서 역추진이 걸린 것처럼 보이고, 왼쪽 엔진에는 역추진이 없는 것 같기도 합니다.

18:16
영상 후반을 자세히 보면, 비행기가 지면 가까이 왔을 때 오른쪽 엔진 주위가 커지듯 보이는데, 이는 리버스(역추진)가 걸렸기 때문으로 추정됩니다. 결국 조류가 충돌한 오른쪽 엔진이 어느 정도 추력을 내면서도 리버스를 걸었다고 볼 수도 있어요. 한편, “두 엔진이 다 꺼지고 APU가 가동되면 전기펌프 두 개로 유압계통을 살릴 수 있지 않느냐?”라고 할 수 있지만, 이 역시 APU를 시동해야 한다는 전제가 필요하고, 시동 시간 문제 등으로 매우 복잡해집니다. 그래서 착륙장치를 내리고 플랩을 펴는 일도 쉽지 않았을 거예요.

보잉 737은 최악의 경우(전기·유압 전부 없는 경우)라도 조종간과 직접 연결된 방식(매뉴얼 리버전)으로 기본적인 조종은 가능합니다. 하지만 엔진이 둘 다 문제가 생긴 상황이라면 정말 치명적이죠.

19:52
결국 이런 상황에서 조류 충돌 직후 복행을 시도하는 게 과연 필요했는가 하는 결정의 문제로 귀결됩니다. 활주로가 눈앞에 있고, 접근 상태가 안정되어 있었다면 그냥 착륙을 강행하는 편이 나았을 수 있습니다. 하지만 이 부분에 대해서는 제가 함부로 단정 지을 수 없고, 최종 판단은 전문가들이 하겠죠.

제주항공 737 사고에 대한 이야기를 더 듣고 싶다면, 유튜브 ‘BlankClearia’ 채널의 Joe Brown 님도 참고해 보시는 게 좋습니다. 저보다 더 큰 보잉 기종을 몰고 계신 분으로, 사고 분석 영상을 전문적으로 만들고 계시거든요. 그분도 이번 사고에서 활주로 끝에 있던 ‘벽(wall)’ 문제가 크다고 지적했습니다. 일반적으로 활주로 끝에는 매우 부드러운 재질로 된 구역이 마련되는데, 이곳엔 단단한 벽이 있었죠. 이 벽 때문에 기체가 심하게 파손되고 많은 사상자가 발생했을 것이라는 분석입니다.

20:18
사실상 착륙 자세나 속도가 완벽하진 않았지만, 그 벽이 없었다면 결과가 크게 달라졌을 가능성이 높다는 겁니다. 저 역시 영상 초반에 언급했듯이 이 비행기는 플랩이 전개되지 않은 동체착륙에 가까웠고, 속도도 높아서 충격이 더 컸겠지만, 그 벽이 결정적으로 기체를 산산조각 냈다고 볼 수 있어요.

또 장거리 고정익기나 소형기에도 ‘그라운드 이펙트’가 있는데, 지면 근처에서 날개에 양력이 더 생겨서 쉽게 떠 있게 됩니다. 그래서 활주로를 길게 사용하게 되고, 착륙 위치가 뒤로 밀리곤 하죠. Air India Express 812편 사고도, 기장이 착륙을 무리하게 고집하는 바람에 비행기가 활주로를 이탈해 언덕 아래로 떨어지는 사고였는데, 여기도 불필요하게 견고한 구조물에 부딪혀 피해가 커졌다고 해요.

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이처럼, 활주로 끝의 시설물이나 장비가 ‘강화’되어 있을 경우, 오히려 실제 사고에서는 피해가 심화되는 사례가 종종 있었고, 이번 사건에서도 이 벽이 크게 작용한 듯합니다. 제대로 된 조사 결과가 나와봐야 알겠지만, 블랙박스(CVR, FDR)가 이미 회수되었으니, 곧 진상이 밝혀지리라 봅니다. 제가 말씀드린 가능성이 실제인지 아닌지도요.

어쨌든, 이번 영상 여기까지 시청해 주셔서 감사하고, 부디 모두 늘 안전하시길 바랍니다. I wish you all a peaceful sky.!

23:02
(영상 종료)