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버스에서 만난 한 노인에 대한 오래된 농담이 있다.
노인은 잡지 페이지를 찢어 구긴 후 창밖으로 던졌다.
"왜 그렇게 하시는 거예요?" 누군가가 물었다.
"코끼리가 접근하지 않도록 하려고." 그가 답했다.
"하지만 여기에는 코끼리가 없잖아요." "바로 그거야." 노인은 이어 말했다.
"그게 효과가 있다는 증거지."
이와 비슷한 일은 전 세계가 중국의 청정에너지 보조금에 관해 이야기할 때도 벌어진다.
보조금은 마치 중국의 경쟁 우위를 유일하게 설명할 수 있는 사실처럼 다뤄지고, 그 존재를 입증할 만한 증거는 거의 제시되지 않는다.
중국 정부의 민족주의적이며 은밀한 특성을 고려할 때 당국이 이를 확인해주지 않는다는 점 자체가 중국 산업 정책이 얼마나 상도를 벗어났는지 보여주는 추가 증거가 될 수 있다.
많은 징후를 보지 못한다는 것은 잘 숨겨져 있다는 뜻이기 때문이다.
이러한 왜곡에 직면한 다른 국가들로선, 보복에 나설 수밖에 없다.
지난주 유럽연합(EU)이 부과한 최대 45%의 중국산 전기차 관세처럼 말이다.
최근 몇 년간 경제학자, 애널리스트, 싱크탱크들은 중국의 실질적인 국가지원체계를 설명하는 데 도움이 되는 고품질의 연구를 통해 이러한 입장을 강화해왔다.
하지만 동시에 이들 연구의 결론이 성급하게 해석되면서 경영진, 애널리스트, 정책 입안자들 사이에서는 중국의 제조 능력이 전적으로 막대한 국가적 자금 지원에 의한 것이라는 일종의 신화도 만들어졌다.
수출 중심인 중국 자동차 제조업체들의 회계자료를 살펴보면 이러한 내러티브가 현실과 얼마나 동떨어져 있는지 알 수 있다.
통상 지원은 직접보조금, 세제 혜택, 인위적인 저금리 등 세 가지 주요 영역에 집중돼있다.
그리고 현재로서는 이러한 지원이 변화를 가져오고 있다는 징후는 거의 없다.
먼저 직접보조금을 살펴보자. 중국의 상장기업은 회계상 지원금을 공개하게 돼 있어 다른 나라와 쉽게 대략적인 비교를 할 수 있다.
비야디(BYD)와 MG 소유주인 상하이자동차(SAIC) 같은 기업들이 전기차 전환 과정에서 중국 정부로부터 상당한 혜택을 받고 있다는 점은 확실하다.
다만 지원금 규모로는 다른 나라에서 지급되는 수준과 큰 차이가 없다.
일례로 미국 비영리단체 굿잡퍼스트에 따르면 2023년 폭스바겐 북미법인이 받은 보조금은 같은 회계연도에 중국 자동차 제조업체들이 공개한 모든 보조금을 상회했다.
포드 역시 중국의 개별 자동차 제조사들 대비 많이 받았다.
세금은 어떨까. 중국이 국가 목표를 달성하는 기업들에 관대한 세율을 제공하는 것은 사실이다.
특정 첨단기술 분야(예를 들어 전기차)에서 사업을 운영하거나 특정 투자 우대지역에 공장을 설립하면 법인세율을 기존 25%에서 15%까지 낮출 수 있다.
그러나 이러한 혜택을 받기 위해 필요한 모든 절차를 통과하기란 절대 쉽지 않다.
또 해외 경쟁사들에는 능숙하게 세금 청구서를 축소할 수 있는 회계사들이 있다.
이로 인해 실제 납부 세금을 비교해보면 종종 중국 기업들이 더 많은 세금을 부담하곤 한다.
그렇다면 중국 기업들은 대출 조건이 까다롭지 않은 ‘소프트 론’을 이용하고 있는 걸까. 중국 경제엔 이러한 종류의 대출이 많지만 그렇다고 해서 자동차 제조사들에 투자되고 있다는 뜻은 아니다.
2020년을 기준으로 중국개발은행 대출의 단 6%만이 전체 제조업 부문에 투자됐다.
중국 자동차 제조사들이 저리 대출을 받고 있다면 최소한 기업 재무제표에 기록이 남아있어야 한다.
하지만 다시 말하지만 그러한 증거는 보이지 않는다.
특히 BYD는 주요 자동차 제조업체 중에서도 자본비용이 가장 높은데, 이는 테슬라와 마찬가지로 세제 혜택을 받는 대출 대신, 더 비싼 조달방식인 주식발행을 통해 대부분의 자금을 조달하기 때문일 가능성이 높다.
BYD, SAIC, 지리자동차 등과 같은 중국 자동차 제조업체들의 성공이 전적으로 정부 지원 덕분이라고 가정하는 것은 그들이 제기한 도전을 현실보다 과소평가하거나 과대평가할 위험이 있다.
만약 보조금이 문제의 전부였다면 여기 간단한 해결책이 있다.
서방 정부는 관세가 제로가 될 때까지 중국을 압박해야 한다.
동시에 이는 해결이 어려운 문제라는 걸 시사한다.
중국이 보조금을 없애지 않는 한 미국과 유럽의 제조업체들이 잃어버린 경쟁력을 되찾기 위해 더 할 수 있는 것이 없기 때문이다.
다만 최소한 자동차업계 경영진은 이러한 패배주의적 내러티브에 저항하는 모습을 보이고 있다.
유럽 자동차 업체들은 지난달 프랑스에서 열린 파리 모터쇼에서 저렴하고 흥미로운 전기차 디자인을 다양하게 선보였다.
미국에서는 포드의 새로운 중형 전기차 픽업트럭에 대한 발표가 있었다.
짐 팔리 포드 최고경영자(CEO)는 지난주 실적 콘퍼런스콜에서 이를 ‘게임체인저’라고 부르며 "멕시코에서 생산되는 중국 자동차 제조업체들의 비용 구조와 동일하게 맞췄다"고 말했다.
이러한 기세를 더 많이 볼 수 있다면 좋을 것이다.
중국은 청정 기술 경쟁에서 강력한 경쟁자로 자리 잡고 있고, 유럽연합(EU)의 탄소중립 목표, 미국의 재정적 힘, 중앙집중적 정책 방향, 따라올 수 없는 순수 경제 규모 등을 결합한 독특한 위치에 있다.
하지만 완전 무적도 아니다.
경쟁자들로서는 관세 장벽 뒤에 숨어서 자신을 고립시키기보다는 경쟁하려고 하는 것이 장기적으로 최선의 위치일 것이다.
중국 전기차 산업은 시작 단계에서 기후변화 대응을 위해 모든 거대 경제권이 마땅히 청정기술을 제공하면서 분명 혜택을 받았다.
하지만 그 세계는 이제 사라졌다.
문제는 심각하게 잘못 진단했으면서도 그렇지 않은 척하는 것이다.
 데이비드 픽클링 블룸버그 오피니언 칼럼니스트 이 글은 블룸버그의 칼럼 ‘China Can’t Cut EV Subsidies It Isn’t Paying’을 아시아경제가 번역한 것입니다.
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