실제로 보호를 제공하지 않는 보호주의를 뭐라고 부를까. 만약 이것이 나쁜 농담처럼 들린다면 맞다.
특히 디트로이트에서는 그렇다.
짐 팔리 포드자동차 최고경영자(CEO)는 지난 11일 열린 콘퍼런스에서 연설하며 미국 자동차에 대한 도널드 트럼프 미국 대통령의 지금까지의 정책에 대해 직설적인 평가를 내렸다.
팔리 CEO는 "지금까지 우리가 보고 있는 것은 많은 비용과 혼란이다.
관세를 살펴보면, 솔직히 말해서 장기적으로 멕시코와 캐나다 국경을 넘나드는 25% 관세는 미국 산업에 우리가 본 적 없는 구멍을 뚫을 것"이라고 말했다.
이것을 그럴듯하게 포장해보라. 트럼프 대통령이 작년 11월 대선에서 승리했을 때 많은 사람들이 그랬다.
포드와 제너럴모터스(GM) 주식은 트럼프 대통령이 전기자동차 생산과 배기가스 감축 부담에서 벗어나게 할 것이란 이유로 크게 상승했다.
이는 표면적으로는 말이 된다.
결국 포드는 작년에 전기차 부문에서 50억달러(약 7조원) 이상의 손실을 봤고, 올해도 비슷한 손실을 예상하고 있다.
하지만 내가 당시에도 칼럼에 썼듯이, 그 상승세는 어딘가 이상해 보였다.
그리고 무슨 일이 일어났을까. 실제로 이상했다.
트럼프 대통령이 디트로이트를 위해 내놓은 처방은 그가 질병이라 생각하는 것보다 더 나쁜 엉터리 치료에 가깝다.
트럼프 대통령은 인플레이션감축법(IRA) 보조금과 배출가스 기준을 타깃으로 전기차 지원을 공격해 이미 이뤄진 투자 수익을 감소시키고 자산 평가 절하 가능성을 높인다.
팔리 CEO는 지난 11일 "우리는 이미 (전기차에) 자본을 투입했다"고 말했다.
블룸버그 인텔리전스에 따르면 지난 10년간 미국 자동차 업계 전반에 걸쳐 거의 2000억달러(약 288조원)에 달하는 금액이 투자됐다.
관세는 양날의 검이다.
미국 판매량의 약 20~25%에 해당하는 약 400만대의 차량이 멕시코와 캐나다에서 수입되고, 공급망의 일부 부품이 여러 국경을 통과하도록 진화했기 때문이다.
GM은 이 부문에서 포드보다 상대적으로 더 노출돼있지만 두 회사 모두 포드 매버릭과 쉐보레 블레이저 같이 전적으로 멕시코에서 제작한 유명 모델을 보유하고 있다.
철강과 알루미늄에 대한 새로운 관세는 추가적인 역풍을 초래한다.
팔리 CEO는 포드가 이미 대부분의 직접 공급을 국내 공급원에서 확보하더라도 부품 공급업체는 다양한 정도로 외국 금속에 의존하고 있으며 이 비용은 미국에 전가될 것이라고 지적했다.
이러한 추가 비용은 이보다 더 나쁜 시기에 발생할 수 없다.
트럼프 대통령이 당선되기 전 연료비와 보험료를 포함한 미국 내 차량 소유 비용이 월평균 1000달러(약 144만원)를 넘어섰다.
그러나 트럼프 관세(실제 시행된 것과 위협적인 것 모두)는 인플레이션 기대치를 높였고, 더 나아가 국채 수익률(자동차 대출 금리에 영향을 미치는 요소)도 끌어올렸다.
트럼프 대통령이 1년 내 에너지 가격을 절반으로 낮추겠다는 터무니없는 공약을 내건 상황에서 휘발유 가격도 상승하고 있다.
여기에는 전략적 오류도 있다.
중국 최대 자동차 제조사이자 전기차 강자인 비야디(BYD)는 최근 추가 비용 없이 대부분의 라인업에 첨단 운전자 지원 기술을 도입한다고 밝혔다.
인상적이고 혼란스러운 이름인 ‘신의 눈(God’s Eye)’이 1만4000달러(약 2018만원) 미만 차량에 제공된다는 사실은 한때 서구 브랜드의 황금거위로 여겨졌던 중국의 치열한 경쟁이 어떻게 진행되고 있는지 보여주는 또 다른 증거다.
또한 중국에서 뿜어져 나오는 역동성을 뚜렷하게 상기시켜준다.
중국 제조업체들은 이제 세계에서 가장 큰 자동차 수출국으로 떠올랐으며, 이는 점점 더 자국 시장에서 트럭을 판매하는 데 안주하고 있는 디트로이트와 큰 대조를 이룬다.
심지어 테슬라도 영향을 받을 수밖에 없다.
중국이 테슬라 매출의 5분의 1 이상을 차지하고 운전자 보조 기술 업그레이드 판매 및 구독이 하락하는 수익률을 지탱하는 중요한 역할을 하고 있기 때문이다.
실제로 테슬라는 트럼프 대통령의 승리에 강하게 반등했지만 이는 일론 머스크 테슬라 CEO와 새 대통령의 관계에 기반한 말 그대로 힘의 이동이었다.
그러나 최근 실적은 전기차 보조금에 대한 테슬라의 높은 의존도를 보여줬으며, 이는 트럼프 대통령의 반(反) 친환경 정책에 대한 취약성을 더욱 부각시켰다.
결국 테슬라는 트럼프 대통령 당선 이후 상승분의 절반 이상이 사라졌다.
중국이 글로벌 자동차 시장의 지배권을 장악하려는 조직적인 노력을 계속하는 상황에서 이에 대한 대응 조치가 필요하다는 주장이 제기될 수 있다.
중국 당국은 수십 년간 보호무역정책을 통해 이 같은 노력을 뒷받침해왔다.
팔리 CEO는 디트로이트가 직면한 실존적 위기에 대해 전기화를 포괄하는 ‘전 세계적인 길거리 싸움’으로 표현하며, 여기에는 물론 중국이 자동차 업계에서 글로벌 세력으로 부상한 것을 포함한다고 말했다.
이는 백악관에서 바라는 것과 달리 전기차 전환은 사라지지 않을 것이며, 그 흐름에서 확고한 리더십을 확보한 국가도 사라지지 않을 것이란 인식이다.
디트로이트가 장기적으로 경쟁력을 유지하려면 외국 기업을 차단하고 더 큰 라디에이터 그릴이 달린 트럭을 더 비싼 가격에 판매하는 것 이상의 계획이 필요하다.
또한 북미 공급망을 스스로 붕괴시키고 기존 전기차 자산기반을 약화시키는 것보다 더 나은 계획이 필요하다.
사람들은 트럼프 대통령의 정책을 보호무역주의라고 부를 수도 있지만, 이는 오히려 자해에 가깝다.
리암 데닝 블룸버그 오피니언 칼럼니스트
이 글은 블룸버그의 칼럼 ‘Protectionism Looks More Like Self-Harm for US Automakers’를 아시아경제가 번역한 것입니다.
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