설립 3년 만에 괄목상대란 말이 생각날 정도로 성장한 LG에너지솔루션은 새로운 김동명 체제에서 재도약을 시도한다.
전기차 수요 부진이 촉발한 배터리 위기가 내년에도 이어질 수 있는 상황이다.
말하자면 위기 속 세대교체다.
김동명호가 위기를 헤쳐나갈 해법을 찾을지 관심이다.

1960년대 후반과 1970년대 출생 인사들이 '김동명 호(號)' 주요 요직을 꿰찼다.

1969년생인 김 대표를 비롯해 이번에 신설된 최고디지털책임자(CDO), 최고전략책임자(CSO)로 각각 LG CNS 스마트팩토리사업부장을 지낸 1969년생 이진규 전무와 ㈜LG 화학 팀장으로 근무하던 1971년생 강창범 전무를 영입했다.
최고생산책임자(CPO)는 1970년생 손창완 소형전지사업부 생산센터장 전무가 맡았다.

재무와 회계를 담당하게 된 장승권 전무는 1969년생, 구매센터장으로 임명된 이강열 전무는 1971년생이다.
이번 인사에서 부사장으로 승진한 최승돈 자동차전지 개발센터장은 1972년생이며, 최고기술책임자(CTO)와 소형전지사업부장에 오른 김제영 전무와 오유성 전무도 그와 동갑이다.
대부분 전임자에 비해 많게는 10여년 이상 젊어졌다.

배터리 산업은 폭발적인 양적 성장을 넘어 질적 성장으로 나아가는 변곡점을 지나고 있다.
LG에너지솔루션의 '1.0'이 자동차의 전동화 시대에 맞춰 초기 기술개발과 대규모 설비투자라면, '2.0'의 화두는 설비 공정 관리와 차세대 기술 연구개발(R&D)이다.

전방산업인 전기차 시장이 하루가 다르게 변하는 가운데 배터리 업계에는 현장감과 전문성, 속도감 있는 의사결정이 무엇보다 중요해지고 있다.

중국을 비롯해 북미와 유럽 등 세계 전역에서 배터리 산업은 과열 상태다.
경쟁적인 정부 지원에 힘입어 생산시설은 폭증했으며, 대규모 공장이 가동을 시작하면서 배터리 공급망은 위기를 맞았다.
원자재 가격이 폭등하자, 배터리 기업들은 사활을 걸고 새 자원줄 확보에 나섰다.

공급망은 점차 안정화됐지만, 수요 부진과 판가 하락이라는 새로운 위기가 찾아왔다.
배터리 기업들은 완성차 업체와 합작사업을 중단하거나 투자 연기, 구조조정 등을 통해 속도를 늦추고 달아오른 몸을 식혀야 하는 처지다.

LG에너지솔루션은 글로벌 완성차 상위 10곳 중 제너럴모터스(GM), 폭스바겐, 현대자동차·기아, 스텔란티스, 혼다, 포드, 볼보, 토요타까지 고객사로 확보하며 탄탄대로를 걸어왔다.
하지만 속도 조절이라는 대세는 거스르지 못했다.
유럽합작 공장 투자계획 무산이 대표적이다.

더군다나 내년부터 북미를 중심으로 대형 공장이 돌아가기 시작한다.
내년 스텔란티스와 캐나다 합작공장에 이어 2025년 GM과 합작한 2, 3공장과 혼다, 현대차와 합작공장까지 동시다발적이다.
효율적 공정 관리와 조기 수율 향상 등 '운용의 묘'가 절실하다.

LG에너지솔루션은 신규 원통형 라인과 중저가 제품 보강 등 제품군 다양화로 돌파구를 모색하고 있다.
오창 에너지플랜트에서 구축 중인 46시리즈(지름 46㎜ 원통형 배터리) 파일럿 라인은 내년 하반기 양산을 시작한다.
저가형 리튬인산철(LFP) 배터리도 2026년부터 생산한다.
차세대 전고체 배터리의 경우 고분자계는 2026년, 황화물계는 2030년 상용화가 목표다.

정원석 하이투자증권 연구원은 "최근 전기차 수요에 대한 우려가 부각되고 있으나 약간의 속도 조절일 뿐 전기차 전환의 방향성은 뚜렷하다"면서 "LG에너지솔루션은 다양한 고객사를 확보하고 있으며 실적 안정성이 높고, 높은 기술력을 바탕으로 하이니켈뿐만 아니라 가격 경쟁력을 높일 수 있는 LFP 등 다양한 제품을 갖추고 있다"고 진단했다.

업계 관계자는 "김 대표는 배터리 전문가로 현재 업계가 처한 상황을 누구보다 잘 이해할 것"이라며 "미래를 위해 빠르게 조직을 안정화하고, 역량을 키울 수 있는지 리더십을 증명해야 한다"고 말했다.