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서구권 완성차 회사가 중국 기업이 가진 전기차 기술 등을 배우기 위해 협력하는 사례가 최근 늘어나고 있다는 분석 결과가 나왔다.
중국이 20세기 초반 자국 시장을 개방하면서 해외 완성차 기업으로부터 노하우를 배우기 위해 합작사를 의무화했던 점을 감안하면 처지가 바뀐 셈이다.
이호 한국자동차연구원 책임연구원은 2일 ‘글로벌 완성차사의 대중 협력 변화’ 산업분석 보고서에서 이같이 지적했다.
중국 정부가 시장을 개방했던 2001년 이후 중국 완성차 생산·판매를 위해 현지 기업의 지분을 50% 이상 요구했었다.
이러한 합작기업 형태는 2018년부터 신에너지차 등 일부 사업에 한해 폐지됐고 현재는 전면 폐지된 상태다.
전동화 전환 속도가 빨라지면서 해외 완성차 기업의 중국 회사로부터 완성차 플랫폼을 사들이거나 기술을 배우는 사례가 늘었다.
도요타와 스바루는 첫 양산 전기차 bZ4x를 중국 디이자동차(FAW)·광저우자동차(GAC)와의 합작사를 통해 생산하고 있다.
도요타가 중국 비야디(BYD)와 공동 개발한 bZ3는 중국 디이자동차와 합작사에서 생산, 현지에서 팔고 있다.
메르세데스-벤츠는 중국 최대 민영 자동차 지리와 합작사인 스마트에서 소형 전기차를 생산하고 있다.
독일 폭스바겐은 중국 전기차 스타트업 샤오펑과 플랫폼·소프트웨어 등에 걸쳐 기술협력 계약을 맺었다.
샤오펑 플랫폼으로 개발한 전기차 2종을 개발, 2026년 폭스바겐 브랜드로 내놓기로 했다.
중국 기술을 보다 적극적으로 받아들이는 경우도 있다.
스텔란티스는 중국 링파오 지분을 21.3%(2023년 말 기준) 취득하는 한편 중국 외 지역에서 차량을 생산·판매할 합작사 리프모터 인터내셔널을 설립했다.
합작사는 스텔란티스의 폴란드 공장에서 지난달 새로 개발한 전기차를 시범생산했다.
오는 9월부터 양산하기로 했다.
르노는 오래된 경차 모델 트윙고의 전기차 버전 모델을 중국 엔지니어링 기업과 함께 개발해 2026년 출시하겠다는 목표를 내놨다.
2만유로 이하 가격으로 르노 프랑스 공장에서 생산할 예정이다.
이러한 합작사 형태가 과거와는 다른 의도·목적인 터라, 일각에선 ‘역합작투자·회사’로 부르기도 한다.
다만 신차 개발 주기가 짧게 가져가야 하는 점, 주행성능 같은 전통적인 요소보다는 첨단 정보통신기술을 활용한 사용자 환경 등에 초점을 맞추는 점 등을 들어 전반적인 기술 우위가 역전됐다고 단정 짓기에는 무리가 있다.
이러한 변화의 내면을 이해하기 위해서는 중국 전기차 기업의 가격 경쟁력을 살펴볼 필요가 있다고 이 책임연구원은 지적했다.
그는 "경쟁력 원천을 중국 정부의 막대한 보조금, 낮은 생산비용 같은 요인으로 본다면 최근 미국·유럽 등에서 추진 중인 관세 인상이 효과적인 견제 장치로 작동할 수 있다"면서도 "저가 전기차 시장을 선점하며 축적한 기술 노하우와 수많은 업체 간 경쟁으로 확보한 낮은 원가 등으로 본다면 관세 같은 견제 장치 효과는 제한적"이라고 설명했다.
최대열 기자 dychoi@asiae.co.kr
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