이동의 자유를 제공하는 모빌리티 산업이 대전환기를 맞고 있다.
과거에는 ‘자동차=모빌리티’라는 막연한 등식이 있었지만, 이제는 자율주행차를 비롯한 UAM(도심항공교통), 서비스 플랫폼 등 영역 세분화가 이뤄져 모빌리티의 본래 의미에 가까워지고 있다.
특히 황금알을 낳는 산업으로 주목을 받으면서 주요국마다 모빌리티 전략 마련에 분주하다.
오랫동안 모빌리티 산업을 연구해온 차두원모빌리티연구소의 차두원 소장은 우리나라가 단기간에 모빌리티 경쟁력을 확보하려면 과감한 테스트 베드 전략을 펴야 한다고 조언했다.
◆韓 모빌리티 활성화, ‘테스트 베드+인재 확보’차 소장은 윤석열 정부가 국정과제로 모빌리티를 지목하고 기업 생태계 조성을 내세웠지만 산업 경쟁력을 발휘하려면 전제조건이 필요하다고 진단했다.
“기업 생태계 조성을 위해 우리나라를 세계 최고 테스트 베드로 만들겠다는 구상이 필요합니다.
개발한 시스템이 소비자 편의와 사용 목적에 얼마나 적합한지, 문제점을 얼마나 빠르게 찾고 개선 방안을 도출할 수 있는지 테스트 베드만큼 효과적인 수단을 찾기가 힘들죠. 정부가 이미 규제 샌드박스를 통해 다양한 서비스를 진행하고 있지만, 국내 전체를 모빌리티 테스트 베드화하겠다는 과감한 정책을 편다면 우리 기업들의 경쟁력이 크게 높아질 것이라고 확신합니다.
”
차 소장은 국내 모빌리티 인력 수급이 시급하다고 강조했다.
모빌리티 산업이 인공지능과 운영체제 개발을 위해 소프트웨어 중심으로 재편되면서 전 세계가 소프트웨어 인재 확보에 혈안이 되어 있다.
“국내 자동차 소프트웨어 엔지니어는 1000명 수준에 불과합니다.
외국 완성차 제조사들이 평균 3000~4000명을 보유하고 있는 것과 비교하면 저조한 형편이죠. 특히 완성차 제조사와 관련 기업 관계자들을 만나보면 한국에서 전문 인력을 구하기가 정말 힘들다는 한탄까지 나옵니다.
이제라도 국가 경쟁력 확보를 위해 대학과 대학원 등이 인력 육성에 힘써야 합니다.
정해진 시간만 채우면 되는 정부 주도 교육이 아닌, 민간기업들과 협력해 현장에 바로 투입할 수 있는 실효성 있는 교육 시스템을 구축해야 합니다.
”
일각에서는 정부의 2025년 UAM 상용화 목표 제시를 두고 시기가 매우 빠른 것이 아니냐는 지적이다.
그러나 2025년 UAM 상용화는 소규모 운영을 전제로 한다는 해석이다.
상용화 시기가 중요한 것이 아닌, 지난 정부의 정책을 어떻게 이어가고 계승할지가 중요하다는 설명이다.
“새로운 모빌리티 디바이스(수단)는 사회적 수용성이 중요하기 때문에 전면 상용화보다 일부 상용화 관점으로 봐야 할 겁니다.
무엇보다 중요한 것은 정부의 역할입니다.
UAM 프로젝트를 진행하면서 관련 기업들을 만나보면 정부 지원 사업이나 법·제도 확립도 필요하지만 기업과 대학, 출연연구소 등이 함께 모여 기반 기술을 개발하고 활용할 수 있는 환경 조성을 원하고 있어요. 정부 조율이 필요한 부분이죠.”
UAM 가상도 [사진=게티이미지뱅크]
차 소장은 국내 유일의 완성차 기업인 현대자동차그룹이 모빌리티 산업에 적극적으로 나서는 점은 고무적이지만, 외국 기업들과 경쟁해 주도권을 확보하려면 지금보다 더욱 과감한 투자가 이뤄져야 한다고 내다봤다.
“성공적인 연구개발과 상용화에는 투자, 인력, 시장 등 3가지 요소가 핵심입니다.
현대차그룹은 모빌리티 산업에 투자를 이어가고 있지만 다소 아쉬운 측면이 있습니다.
2020년 기준으로 완성차 제조사 중 연구개발 투자 1위인 폭스바겐의 16.7%, 도요타의 26.9% 수준입니다.
매출액 대비 연구개발 투자 비중인 연구개발투자 집중도는 폭스바겐 6.2%, 도요타 4.0%, BMW 6.3%, 혼다 8.5%, 포드 5.6% 등 대부분 4~6% 수준이지만 현대차는 3.0%, 기아는 2.5%, 현대모비스는 2.8%로 상대적으로 낮습니다.
다만 현대차그룹은 최근 전기차에 2030년까지 123조5000억원 투자 계획을 밝혀 차후 행보를 지켜봐야 할 것 같습니다.
인재 영입을 위한 매력적 기업문화와 보상 체계가 중요할 것으로 보입니다.
”
지난해 전 세계를 들끓게 한 ‘애플카’와 같이 강력한 플랫폼을 소유한 거대 기업의 모빌리티 시장 진입은 좀 더 지켜볼 필요가 있다는 설명이다.
거대 기업들이 모빌리티 시장 진출을 호시탐탐 노리고 있지만, 기존 완성차 업계 생태계의 이해관계를 넘어서지 못하고 있다는 시각이다.
“애플 생태계와 플랫폼은 강력한 소비자 경험을 가지고 있어 모빌리티와 결합할 때 매우 큰 시너지를 창출할 것으로 보입니다.
그러나 애플은 디자인과 데이터 수집 활용 권한을 고수하면서 완성차·부품업체들과 협력이 번번이 무산됐습니다.
제2의 테슬라로 관심을 받았던 리비안은 ‘생산 지옥’에 빠져 있고요. 아무리 전기차가 부품 수가 줄고 차량 모듈화가 진행되더라도 자동차 제조에는 축적된 노하우와 인력이 필수 조건입니다.
”
차 소장은 다이슨의 경우 완성차 업계의 이해관계를 면밀히 파악하지 못하다가 천문학적 거금만 쏟아붓고 중도 이탈하는 비극을 맛본 사례라 설명했다.
3년 동안 500명 이상 인력 투입에 무려 7억 달러(약 8600억원)를 투자했지만, 고급형 전기차 ‘N526’는 프로토타입만 만들고 양산 모델을 끝내 완성하지 못했다.
부품사들이 기존 완성차 제조사보다 25% 높은 비용을 청구하면서 원가 비용을 감당하기 어려워졌기 때문이다.
자동차 시장에 새롭게 진입하려면 생산 최적화와 협력 구조, 비용 최적화라는 조건이 따라붙는다는 점을 보여준다.
최근 혼다·GM, 포드·폭스바겐 등 완성차 제조사들의 협력부터 LG·마그나, 소니·혼다 등 동종 혹은 이종 업종 간 협력이 눈에 띄게 늘어나고 있는 점도 비슷한 이유다.
연구개발 비용을 줄이고 상호 약점을 보완하면서 강점을 더욱 끌어올리겠다는 구상이다.
차 소장은 이러한 흐름을 살펴봤을 때 장기적으로 국내 모빌리티 관련 업체들도 외국 업체들과의 협력이 더욱 많아질 것이라고 내다봤다.
[사진=게티이미지뱅크]
차 소장은 모빌리티 활성화의 걸림돌이자 완성차 업계 고질병으로 굳어지고 있는 차량용 반도체 수급난이 당분간 지속될 것으로 예상했다.
테슬라의 경우 반도체 수급난을 해결하고자 하드웨어와 소프트웨어의 직접 개발 비중을 높이는 중이다.
수직적 통합으로 회로기판을 자체 설계해 대체 반도체를 빠르게 수용할 수 있다.
“수급 상황이 개선되더라도 이미 주문받은 신차 물량이 남아 있습니다.
완성차 제조사들은 내연기관차보다 반도체가 2배 이상 필요한 전기차 생산을 대폭 늘리겠다는 목표를 설정, 반도체 공급 문제를 당장 해결하기는 어려워 보입니다.
특히 반도체는 생산을 확장하거나 신규 시설을 구축해도 통상 2~3년 걸려 수요 변화 대응이 늦어집니다.
TSMC가 지난해 미국 텍사스주에 만든 생산 시설은 2024년에나 운영될 것으로 보여 물량 증대가 쉽지 않습니다.
”
최근 시장에 쏟아지는 각종 구독서비스 모델은 아직까지 시험 단계로 보고 있다.
고객 요구에 어떻게 부응하느냐가 관건이라는 분석이다.
모빌리티 구독서비스는 기존 렌터카, 차량공유업체에서 벗어나 완성차 제조사들로 확장하고 있다.
“완성차 제조사들은 무선 소프트웨어 업데이트를 통해 최적화한 차량 관리 서비스를 제공하면서 획득한 데이터를 연구개발에도 사용할 수 있습니다.
기존 영업망이나 딜러 수익, 관리비용을 절감하겠다는 전략도 숨어 있고요. 중국 니오의 배터리 구독서비스도 모빌리티 서비스를 연계한 하나의 수단입니다.
이러한 구독서비스는 초기 가격과 서비스 범위 설계 등 프로세스를 짜기가 쉽지 않지만, 이를 잘 극복한다면 소비자들에게 다양한 경험을 제공하면서 모빌리티 산업을 주도할 것으로 보입니다.
”
차두원 차두원모빌리티 소장은◆학력▷아주대 산업공학과 자동차 인간공학 박사
◆경력
▷일본자동차연구소 방문연구원
▷현대모비스 휴먼-머신 인터페이스 팀장
▷한국생산기술연구원 겸직연구원
▷한국과학기술기획평가원 연구위원
▷국무조정실 신산업규제혁신위원회 신서비스 분과 위원장
▷국토교통부 플랫폼운송사업심의위원회 및 자율주행차 융복합 미래포럼 사회분과 소속
▷한국공학한림원 자율주행위원회 소속
▷저서 <이동의 미래> <잡 킬러> <초연결시대, 공유경제와 사물인터넷의 미래> 등
등록안내
등록안내
