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전기차 보급을 확대하려면 보조금보다는 충전기를 확대해야 한다는 분석이 나왔다.
보조금은 편익보다 비용이 훨씬 많이 들지만, 충전기는 훨씬 더 적은 비용으로 보조금과 같은 효과를 낼 수 있어서다.
김현석 한국개발연구원(KDI) 연구위원이 3일 발표한 ‘친환경차 보급정책 개선방향’에 따르면 2019~2022년까지 신규 등록된 전기차는 26만221대다.
이 기간 국비·지방비 보조금 집행액은 2조6000억원을 지급한 것으로 추산됐다.
그런데 보조금 지급에 따라 보급된 물량은 6만5926대로 전체 27.4%로 추정된다.
나머지 72.6%는 보조금이 없었어도 보급이 이뤄졌을 것이라는 의미다 
효과는 충전기 설치지원이 높았다.
보조금과 동일한 규모의 효과를 내려면 전기차 충전기는 약 9만기가 필요하다.
현재 정부의 지원액 기준을 바탕으로 예산 3900억원이 든다.
보조금 지원액의 15%만 사용해도 같은 정책효과를 낼 수 있다는 설명이다.
단순 계산이지만 보조금보다는 충전기 지원이 효과적이라는 게 김 연구위원의 설명이다.
전기차 보조금 지급의 사회적 편익도 대체로 비용에 못 미치는 것으로 도출됐다.
김 연구위원은 보조금의 편익을 ‘사중손실’과 ‘환경비용저감’으로 가정했다.
이후 온실가스의 사회적 비용, 전기 친환경성 등을 고려해 비용대비 편익을 분석했는데 모든 시나리오에서 비율이 1을 넘지 않았다.
보조금을 지급해서 얻는 이익보다 비용이 더 컸다는 뜻이다.
이 같은 결과를 토대로 김 연구위원은 친환경차 보급정책의 기본방향이 보조금 지급보다는 충전 인프라 보강에 맞춰져야 한다고 주장했다.
구매단계에서는 보조금 지원 단가를 계속 축소하자는 제안도 내놨다.
특히 지난해 하반기 정부가 전기차 부진을 이유로 국비 보조금을 680만원에서 780만원으로 상향한 것에 대해서도 중장기적으로 효과적이지 않을 가능성이 크다고 지적했다.
충전 인프라에 대해서는 양적 보급을 넘어 질적 보급이 이뤄져야 한다고 제언했다.
충전기가 늘어날수록 적절한 점검, 수리, 교체와 같은 유지관리가 이뤄져야 소비자가 실질적인 편리함을 체감하기 때문이다.
또 거주지 및 거주지 인근의 충전 인프라 외에 고속도로 휴게소 같은 주요 거점의 충전 여건을 개선하고, 선진국 대비 부족한 급속충전기 비중을 높여야 한다고 분석했다.
세종=송승섭 기자 tmdtjq8506@asiae.co.kr
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