코레일과 SR의 경쟁체제로 인해 연간 406억원의 중복비용이 발생하는 것으로 나타났다.
11일 국회 국토교통위원회 소속 이연희 더불어민주당 의원은 정부가 발표한 지난 2022년 12월 철도공기업 경쟁체제에 대한 '거버넌스 분과위원회' 평가결과를 인용해 "코레일-SR 통합 논의를 다시 시작할 필요가 있다"고 말했다.

지난 2016년 12월 수서발 고속철도 개통 및 SRT가 운행을 시작하면서 철도운영 경쟁체제가 도입됐다.
이 의원은 "코레일과 SR의 고속철도 공기업 경쟁체제에 대해 야당과 시민단체, 철도노조 등은 중복비용 등 비효율성 해소를 위해 ‘코레일-SR 통합’이 필요하다고 지속적으로 주장했다"고 전했다.

이에 문재인 정부 초기에 공기업 경쟁체제에 대한 평가를 검토했다.
이후 '거버넌스 분과위원회'는 "2020년 초부터 발생한 코로나19로 인해 경쟁체제가 정상적으로 운영된 기간이 2017년∼2019년 3년에 불과하여 분석에 한계가 있으므로 공기업 경쟁체제 유지 또는 통합에 대한 판단을 유보한다"는 종합의견을 내놨다.

이 의원은 “거버넌스 분과위원회의 평가결과는 코레일-SR 통합 판단을 유보한다는 것이지 통합을 하지 않기로 결정한 것은 아니다"라며 "고속철도 경쟁체제가 도입된 지 8년이 지났고, 코로나19도 사실상 종료되어 철도운영이 정상으로 돌아온 지도 2년여가 지난 만큼 코레일-SR 통합 재논의를 해야한다”고 말했다.

그는 "SR의 경영실적을 보면, 지난 2023년 영업이익이 138억원이며 그 중 131억원이 임대사업, 광고사업, 주차장 사업 등 부대사업으로 인한 이익이고, 고속열차 운행으로 인한 영업이익은 7억원에 불과하다"며 "특히 2024년 상반기의 경우 영업이익은 34억원에 그쳤으며, 당기순이익이 마이너스 20억원"이라고 했다.

이어 "코로나 기간을 제외하고 수익 노선인 고속철도만 운영하는 SR이 당기순이익에서 적자가 난다는 것은 문제가 있다"며 특히 지난해 사학연금 등 SR 재무적 투자자의 주식매수청구권 행사로 부채비율이 높아져 SR의 면허유지 기준인 150%를 초과할 것으로 예상되자 국토부가 3600억원 현물출자라는 긴급 수혈을 하는 등 특혜를 베풀었음에도 적자가 발생한 것은 심각한 문제"라고 지적했다.

또한 “수익 노선만 운영하고 정부에서 수천억원의 현물출자를 해주었음에도 SR이 적자를 기록한 것은 경쟁체제를 통해 철도운영의 적자를 개선한다는 국토부의 주장이 틀렸다는 것을, 즉 경쟁체제가 실패했다는 사실을 증명하는 것"이라며 "결국 철도경쟁체제 도입으로 인해 적자 공기업을 하나 더 만든 꼴이라고 볼 수 있다”고 꼬집었다.

코레일은 국토부 58.95%에 이어 지분 41.05%를 보유하고 있는 SR의 제2대 주주다.
즉 SR은 코레일의 자회사다.
SR은 열차 운행, 3개 전용역사 운영 등만 자체적으로 수행할 뿐, 코레일 차량임대, 차량정비, 시설 유지보수, 승차권 발매, 관제, 사고복구, 비상대응은 물론 차량 청소와 객실 비품까지 코레일 및 코레일 계열사한테 위탁하고 있다.

이 의원은 "결국 모회사와 자회사가 서로 뺏고 뻬앗기는 이상한 경쟁체제, 두 개의 철도 공기업이 동일한 선로를 공유하며 경쟁하는 비정상적 경쟁체제, SR은 코레일이 없으면 고속철도 운영을 독자적으로 할 수 없는 기형적인 경쟁체제가 한국 고속철도의 현실"이라고 분석했다.