이태원 참사 이후 다중이용시설 과밀화 대한 우려가 커졌지만, 출퇴근길 지하철 혼잡도는 개선되지 않은 것으로 확인됐다.
특히 ‘지옥철’로 악명이 높은 김포골드라인과 서울 9호선 혼잡도는 200% 내외로 안전사고 위험이 매우 높은 것으로 분석된다.
결국 인파 밀집 사고에 대한 실질적인 대책 마련과 선제적인 예산 투입이 필요하다는 지적이 나온다.

16일 국회 국토교통위원회 소속 정점식 국민의힘 의원실이 서울시·김포시·서울교통공사로부터 제출받은 자료에 따르면 올해 김포골드라인(고촌→김포공항) 오전 7~9시 최대 혼잡도는 208%였다.
연도별 혼잡도는 2020년 225%, 2021년 203%, 2022년 223%, 2023년 207%로 큰 차이가 없었다.
이는 승객 정원이 116명인 김포골드라인 2량 열차에 평균적으로 정원 대비 2배 이상의 사람들이 탑승하고 있다는 것을 의미한다.

특히 김포골드라인에서는 하루에 한 명꼴로 환자가 발생하고 있다.
지난해 6월부터 올해 9월까지 환자는 510명이었다.
성별로는 남성 100명, 여성 410명이었다.
호흡곤란은 200건으로 병원이송은 9건으로 집계됐다.
지난 8월20일 오전 7시58분께 김포공항역에서 30대 여성이 어지럼증과 구토 증상을 보였고, 오전 8시5분께 20대 남성이 구토 증세로 응급처치를 받았다.
지난 6월17일 오전 7시48분께엔 김포공항역에서 20대 여성이 쓰러졌다.

시민들은 압사 사고에 대한 불안에 떨고 있다.
회사원 이모씨는 “김포골드라인은 이태원 참사 이후에도 바뀐 것이 하나도 없는 것 같다”며 “사람이 너무 몰리는 시간 때엔 문제가 심각하다”고 호소했다.
박모씨도 “매일 출퇴근길이 지옥"이라며 "진짜 압사당할 정도의 상황일 때가 많다.
119구급대가 출동한 경우도 봤다”고 한탄했다.

서울시·경기도·김포시가 버스전용차로 개통과 셔틀버스 투입 등 대책을 잇달아 내놓았지만, 김포골드라인의 혼잡도를 낮추는 데는 실패했다.
김포시 관계자는 “전동차 증차 사업비는 많은 예산이 소요된다”며 “원활한 사업 추진을 위해서는 국비 지원 및 지방비의 분담으로 사업을 추진해야 한다”고 설명했다.

서울 9호선의 출퇴근길 상황도 크게 다르지 않다.
국토교통부는 수송용량 산정 시 최고 혼잡도를 150%로 권고하고 있지만 10개 역에서 기준을 넘어섰다.
일반적으로 혼잡도가 150%라면 전동차에 서 있기만 해도 서로 어깨가 부딪치고, 170%를 넘어서면 열차 내 이동이 어렵고 몸과 얼굴이 밀착돼 숨이 막히는 수준이 된다.

9호선 혼잡도는 지난달 기준 국회의사당역(일반) 오후 6~8시 184%, 노량진역(급행) 오전 7~9시 182%, 동작역(급행) 오전 7~9시 179%, 고속터미널역(급행) 오후 6~8시 179%, 신논현역(급행) 오후 6~8시 174%, 여의도역(급행) 오전 7~9시 171%, 당산역(급행) 오전 7~9시 160%, 염창역(급행) 오전 7~9시 159%, 선유도역(일반) 오후 6~8시 158%, 신목동역(일반) 오후 6~8시 150% 등 순이었다.

1~8호선은 혼잡도 150%를 넘는 구간은 없었다.
다만 2호선(사당→방배) 오전 8시30분~9시 148.3%, 7호선(중곡→군자), 오전 7시30분~8시 147%, 7호선(군자→어린이대공원) 오전 8시~8시30분 145.1% 등이 근접했다.

공하성 우석대 소방방재학과 교수는 “이태원 참사 2주기가 다가오는데 우리 사회가 말로만 안전 제일주의를 외치고 있다”며 “예방이 사고 대응·복구보다 훨씬 비용이 적게 든다.
지금 하는 대책으로 혼잡도가 줄지 않았으면 다른 방법을 강구해야 한다”고 강조했다.