해운업계가 법인세 특례제도인 '톤(t)세'를 활용해 사회에 환원하기로 했지만 실제 기부 규모는 당초 약속한 금액의 3분의1 수준인 812억원에 불과한 것으로 나타났다.
'세금 특혜'라는 논란을 불식시키기 위해 기부 재단인 '바다의 품'을 만들었지만 정작 기부에 동참한 선사 숫자가 적어 유명무실이란 지적이다.
해운업계가 정부를 설득해 올해 종료되는 톤세를 유지하는 조건으로 내건 바다의 품이 제대로 운영되지 않는다면 관련 제도 연장을 재검토해야 한다는 목소리가 나오고 있다.
9일 국세청에 따르면 공익재단 '바다의 품'이 작년에 거둔 기부금은 총 812억원가량이다.
이는 해운협회 가입사 170여개사 중 41개사가 2021~2022년에 걸쳐 톤세로 절감한 금액 중 일부를 수취한 금액이다.
협회 내규에 따르면 한 해 각사가 톤세로 절감한 5%를 기부금으로 내야한다.
업계 추정치 대로라면 2개년도 톤세 절감액(추정치 5조원)의 5%인 2500억원이 거둬졌어야 했지만 참여율이 저조한 영향으로 수취 금액은 800억원대에 지나지 않았다.
 
HMM이 503억원으로 가장 많은 돈을 냈고 △고려해운 113억원 △장금상선 80억원 △유코카캐리어스 33억원 △현대글로비스 2.7억원 등이다.
 
톤세란 해운업체가 법인세를 낼 때 소득을 해운소득과 비해운소득으로 나누고, 해운소득에 대해서는 추정이익(표준이익)을 과세 대상으로 삼는 제도다.
표준이익은 개별 선박의 순톤수를 기준으로 톤세율, 운항일수, 사용률 등을 곱해 산출한다.
 
쉽게 말해 톤세는 해운사가 1년간의 실적이 아닌 '몇 t의 물건을 실어 날랐는지'를 기준으로 법인세를 낸다.
같은 톤수라도 국제 운임이 올라 돈을 더 많이 번 해엔 그만큼 세금 절감 혜택을 얻을 수 있다.
화물 운임 등락이 빈번한 업계의 특성을 고려한 제도다.
 
특정 산업의 특수성을 부각한다는 건 조세형평성 측면에 적절치 않다는 지적도 있다.
비해운 기업들은 이익이 많을수록 법인세 부담도 커진다.
반면 대형 해운사의 경우 이익이 많이 나더라도 법인세(당기순이익 20%)보다 훨씬 더 적은 금액을 세금으로 내면 된다.
 
이런 비판에 한국해운협회는 조세 절감액을 사회에 환원한다는 취지로 2022년 바다의 품을 출범시켰다.
그러나 출범 이후 첫 해 기부금 규모는 812억원으로 톤세로 절감한 금액 추정치(5조원 내외)의 2%도 채 되지 않는다.
기부에 동참한 회원사 참여율이 24%에 지나지 않은 영향이다.
해운 업계에 따르면 2021~2022년간 국내 주요 해운사(125개사)들이 거둔 매출, 영업이익이 각각 115조원, 35조원에 육박한다.
이때 절감한 톤세 금액은 5조원 안팎으로 추산한다.
특히 각사가 톤세로 얻은 세제 절감액은 기업의 영업비밀과 직결돼 '대외비'로 통하며 추정치만 존재할 뿐이다.
바다의 품이 매해 톤세 절감액의 5%를 기부한다고 밝히면서 역추적이 가능해 해운업계의 투명한 재정 및 절세 정보 확산에 대한 기대가 있었다.
그러나 첫해 실적은 이와 달랐다는 평가다.
재단의 운영 및 조직력 미비에 기부 참여율도 저조한 데다 일부 회원사는 "요율이 복잡해 재단이 달라는 만큼을 기부했다" 등의 불만을 토로하기도 했다.
전문가들은 바다의 품 사업이 재정비되지 않는다면 톤세제 연장을 재검토해야 한다는 의견이다.
 당초 기획재정부를 중심으로 해운업 역시 다른 업종의 기업과 동일하게 법인세를 내야 한다는 의견이 나왔지만 바다의 품 설립 약속 등으로 정부의 기조가 달라졌다.
윤석열 대통령이 직접 나서 톤세 연장을 강조하고 나선 것도 영향을 줬다는 평가다.
 
업계 관계자는 "해외 톤세는 감세에 따른 이익 만큼 해운사들이 선원복지와 해운인력 양성 등에 재투자하도록 명시돼 있는 반면, 국내 톤세제도는 단순 감세에 그친다"며 "별다른 대안 없이 톤세가 일몰 된다면 바다의 품은 해운업계의 이익을 보전하기 위한 구실만 될 뿐이다"고 말했다.