최근 급증하는 고령 운전자 사고를 줄이기 위해 조건부 면허를 도입하겠다는 이야기가 나오고 있다.
조건부 면허는 미국이나 캐나다 등 선진국에서 고령 운전자 상황을 판단해 고속도로 등 고속 운전 금지, 야간 시간대 운전 금지 등 고령 운전자가 일으킬 수 있는 사고를 실질적으로 줄이기 위해 도입되는 규제정책이다.
국토교통부와 경찰청 등은 올해 말까지 관련 정책연구를 통하여 나온 결과 등을 바탕으로 이르면 내년부터 도입할 수 있을 것으로 예상된다.
 
문제는 본의와는 다르게 고령 운전자의 다양한 상황을 고려하지 못한 채 정책 혼선을 일으키고 있다는 점이다.
 본래의 정책과는 와전된 부분도 있다고 판단된다.
 
국내 교통사고는 예전과 달리 사고 비율이나 사망자 수가 줄어들고 있다.
연간 교통사고 사망자 수도 약 2600~2700명 수준으로 줄고 있어 노력을 기울인다면 선진국 수준으로 갈 수 있다.
이런 상황에서 급증하는 고령자층으로 인한 고령 운전자 사고는 오히려 증가하여 사망사고가 지속적으로 발생하고 있다.
 
다른 선진국도 증가하는 고령자층으로 인한 고령 운전자 사고가 증가하고 있으나 우리나라는 고령자층 증가가 워낙 가팔라 내년에는 전체 인구의 20%가 65세 이상으로 편입되는 초고령 사회로 진입한다.
이러한 상황에 대하여 이미 약 10년 전부터 고령 운전자 운전면허 반납제도, 적성검사를 줄이고 안전교육과 치매검사 강화 등을 진행하고 있으나 주로 교통카드 10만원 등 일회성 지원에 그치는 단발성 운전면허 반납제도도 약 2%에 그치고 있고, 적성검사 단축과 치매검사 등으로 인한 효과는 완전히 미미하여 거르는 효과는 없는 실정이다.
 
우리나라에서 이렇게 민감한 제도 도입을 위해서는 전문가들의 다양한 의견을 취합하여야 하고 정책연구는 물론 각종 선진국 사례를 모아서 우리 실정에 맞는 제도적 선택이 핵심이다.
운전제도와 관련하여 정책적 대실패 사례가 현재의 운전면허 제도다.
약 12년 전 MB(이명박 전 대통령) 때 대국민 간담회에서 운전면허 간소화 발표 이후 50여 시간의 운전면허 교육시간이 무려 11시간으로 줄어들었고 무의미한 물면허 문제로 지금의 13시간으로 진행되고 있다.
 
따라서 상기한 고령 운전자 운전제한도 조건부 면허 등부터 시작하기보다는 최소한의 규제부터 공감대를 가지고 진행해야 한다.
물론 선진국 사례는 얼마든지 많다.
미국 각 주의 조건부 면허도 그렇지만, 일본의 비상자동제동장치 등 첨단장치 도입 시 비용 지원이나 고령자의 택배비용 지원, 뉴질랜드는 아예 80세가 넘으면 운전면허 시험을 전체적으로 다시 보게 한다.
그것도 2년마다 진행이다.
고령자의 나이도 재정립해야 한다.
물론 65세 이상부터 고령자로 포함되지만, 현재 의학적 특성 등 여러 요인으로 65세이면 장년이나 다름없는 건전한 심신을 지니고 있다.
그래서 상당수의 선진국에서는 65세와 별도로 75세부터 구분하여 정리하기도 한다.
실제로 국내 고령 운전자 사고 중 65세 정도이면 일반 연령대 사고와 다름이 없고 75세 가까이 가면서 증가하는 추세라고 하겠다.
결국 고령 운전자 운전 제한 정책은 앞서 언급한 운전면허 반납제도 등 현재 진행하고 있는 제도적 문제점을 개선하여 효과는 높이고 일본의 첨단장치 장착 시 비용 지원 등 접근하기 쉬운 정책으로 시작해야 한다.
안전하면서도 호응도를 높이는 정책이다.
조건부 고령 운전자 정책은 그래서 더욱 신중하고 국민적 공감대를 가지고 해야 한다.