반대편 활주로, 300ｍ 길고 둔덕 없어
동체착륙 후 고속 주행해 공항 외벽도 위험 요인
제주항공 참사 여객기가 사고 당시 착륙할 수 있었던 2곳 활주로의 착륙 환경이 다른 것으로 나타났다.
결과론적인 얘기지만, 만약 좀 더 긴 다른 활주로로 착륙했다면 피해 규모가 줄었을 수도 있다는 가능성이 제기된다.
물론 사고기가 활주로 중간 지점에서 지면에 닿은 데다, 동체착륙 속도가 워낙 빨랐던 만큼 방위각 시설이 없었더라도 외벽이 있었다는 점에서 사고 결과를 예측하긴 어렵다는 지적도 나온다.
 | | 사진 연합뉴스 |
1일 국토교통부 등에 따르면 무안공항 활주로는 총 2800ｍ다.
내년까지 진행 예정이던 활주로 연장 공사로, 지난 10월부터 2500ｍ로 줄여 운영됐다.
인천국제공항(3.7km), 김포국제공항(3.6km)으로, 두 활주로 모두 다른 공항에 비해 짧은 편인데 한쪽은 공사까지 진행되면서 더 줄어든 것이다.
공하성 우석대 소방방재학과 교수는 세계일보와의 인터뷰에서 "무안 공항의 경우, 활주로가 다른 곳보다 워낙 짧다.
그래서 동체착륙을 하면 정상착륙 때보다 더 멀리 갈 수 밖에 없는 비상상황에서는 위험할 수 있다"고 봤다.
무안공항은 하나의 활주로를 비행 방향에 따라 북쪽으로 운영하는 '01'과 남쪽으로 운영하는 '19'로 구분해 사용 중이다.
항공고시보(NOTAM)를 보면 활주로 확장공사에도 불구하고 '01' 활주로는 기존 이륙포기 항공기 정지구간(STOP WAY) 300ｍ를 활용하면서 공사 기간에도 착륙 가용거리(LDA)를 기존과 동일하게 2800ｍ로 유지했다.
그러나 같은 활주로지만 이착륙 방향이 반대인 '19' 활주로는 착륙이 시작되는 시점에 확장공사가 진행 중이어서 LDA를 2500ｍ로 줄일 수밖에 없었다.
이는 사고기가 19 활주로 대신 01 활주로로 착륙했다면, 동체착륙 시 미끄러져 속력을 줄일 수 있는 거리가 약 300ｍ 더 늘어날 수 있다는 의미로 해석된다.
여기에 참사 피해 규모를 키운 요인을 지목된 높이 2ｍ, 두께 4ｍ 콘크리트 둔덕이 01 활주로 끝단은 확장공사를 진행하기 위해 치워진 상태였다는 점도 뒤늦게 알려졌다.
앞서 사고기가 착륙한 19 활주로의 종단은 확장공사와는 관계가 없어 방위각 시설(로컬라이저)을 고정하기 위한 콘크리트 둔덕이 있었는데, 해당 둔덕에 사고기가 속도를 줄이지 못하고 충격하면서 피해를 커졌다는 추정이다.
당시 사고기는 01 활주로로 착륙할 예정이었다.
그러나 기장은 '메이데이'를 선언하고 1차 착륙을 포기하고 복행 후 2차 동체 착륙을 시도하는 과정에서 01 활주로를 이용하지 않고 19 활주로를 이용했다.
항공기 전문가는 이를 두고 "기장이 복행 과정에서 기체에 문제가 생겨 크게 선회해 01 활주로로 착륙하기보다는 01 활주로 반대편인 19 활주로를 선택했을 것"이라고 진단했다.
이 때문에 결과론적 가정에 불과하지만, 참사로 인한 피해 규모가 착륙 방향에 달라졌을 수도 있다는 가능성이 안타깝게 한다.
물론 사고기가 활주로 중간 지점에서 지면에 닿았고 동체착륙 속도가 고속이어서 방위각 시설이 없었더라도 방위가 시설 부근에 외벽이 있었다는 점에서 사고 결과를 쉽게 예측하긴 어렵다.
국토부 관계자는 "조종사가 복행을 시도하면서 우측으로 선회했고 그 과정에서 관제사가 가장 가까운 방향(19 활주로)으로 안내했다"며 "상호합의해 착륙을 시도하는 과정이 있었다"고 설명했다.
이어 "사고 기종은 1500∼1600ｍ의 활주로에도 충분히 착륙할 수 있어 활주로 길이를 사고 원인으로 보는 것은 무리가 있고, 둔덕과 관련해서는 국내외 기준 부합성 여부를 살피고 있다"고 밝혔다.
이진우 기자 realstone@segye.com
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